Inhoudsopgave
    

Achter de schermen van ‘s werelds meest extreme zeilrace
Ingeborg van Lieshout
door Ingeborg van Lieshout
leestijd: 8 min

De Volvo Ocean Race is voorbij. De teams voeren in negen maanden 72 duizend kilometer. Hoewel de schepen meer hightech bevatten dan ooit, blijft het spannend. Een gebroken mast kan een team nog altijd de das omdoen.

Wie bij de Volvo Ocean Race een romantisch beeld heeft van teams die gebruikmakend van eeuwenoude techniek de wereld rondvaren, heeft het mis. De Volvo Ocean Race van 2014-2015 is geen feestje, maar een slopende race met zeven exact gelijke, speciaal voor de wedstrijd ontworpen VOR65-schepen uitgevoerd met het beste wat technisch mogelijk is.

Zo bevatten de zeilen van de deelnemende boten, gemaakt door het Amerikaanse Northsails, Twaron: een zeer sterke (per gewichtseenheid vijf keer sterker dan staal) en superlichte vezel die op kevlar lijkt. Twaron zorgt ervoor dat de zeilen op de lange tocht in de goede vorm blijven.

Bijzonder aan de 4,5 miljoen euro kostende boten is ook de door hydraulische armen zwenkbare kiel, waarmee je het contragewicht onder de boot van links naar rechts tegen de druk van het zeil in kunt verplaatsen. Heel herkenbaar is de terugwijkende boeg. Het 65 voet (bijna 20 meter) lange schip heeft een mast van 30 meter hoog. Het grootste van de acht zeilen dat aan boord is, heeft meer oppervlak dan twee tennisbanen bij elkaar opgeteld.

De boten zijn voorzien van geavanceerde elektronica voor het ophalen van weerdata en het plannen van de snelste route. Een autopilot is tijdens de wereldreis verboden. Het Chinese team Dongfeng had een <a href=
De boten zijn voorzien van geavanceerde elektronica voor het ophalen van weerdata en het plannen van de snelste route. Een autopilot is tijdens de wereldreis verboden. Het Chinese team Dongfeng had een drone aan boord waarmee ze prachtige beelden maakten.

Uitbundige feesten

Het gebruik van nieuwe technologieën en materialen tijdens de Volvo Ocean Race kent een lange geschiedenis. Aanvankelijk, toen de Volvo Ocean Race nog de Whitbread Round the World heette, was het een elitaire maar ook een beetje een ruige bedoening. Bij de uitbundige feesten aan boord en in de haven moest wel eens de ME langskomen om de orde te herstellen. Dat was veertig jaar geleden.

De Nederlander Connie van Rietschoten deed de tweede race aan het feestje mee en pakte het professioneel aan. Hij introduceerde een computerprogramma dat weerscenario’s genereerde op basis van een eeuw aan weerberichten, deed trainingswedstrijden en gaf het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium opdracht een beter systeem te ontwerpen om de mast overeind te houden. Hij won de race als enige tweemaal, een beslissende bijdrage aan de drie overwinningen die Nederland over-all winnaar maakt. Helaas moest het Nederlandse team Brunel afgelopen week de overwinning aan Abu Dhabi laten.

Ook hier ligt Abu Dhabi voor.
Ook hier ligt Abu Dhabi voor.

Ondergoed

Ondanks alle technische verbeteringen die er in de loop der jaren zijn geweest, komt het bij de race toch nog altijd sterk aan op de kwaliteiten van de bemanning. Zeker nu het materiaal gelijk is, blijven de schepen dichter bij elkaar en komt winnen meer op de mens aan. Dus moet alles aan de kant om secondes te pakken.

Bij elke manoeuvre wordt al het gewicht aan boord naar de meest gunstige plek verplaatst, zodat de boot zo recht mogelijk ligt. Dan hebben we het over ál het mobiele gewicht, zoals de niet in gebruik zijnde zeilen, maar ook de slapende bemanning moet verplaatst worden en elk tasje met kleding. In dat tasje zit niet veel meer dan een warm setje kleding en een luchtigere variant, want elke kilo is er één teveel. Als je jouw set te vies vindt worden, dan zul je het moeten wassen.

Het enige dat niet verplaatst wordt zijn de reddingsmiddelen en het gereedschap. Dus als je na je wacht beneden komt kan het zijn dat jouw tas onderop een stapel ligt met daarbovenop je slapende collega. Wil je een droge en schone onderbroek, dan had je die beter vooraf in je slaapzak gedaan.

Om die reden adviseert Hans Bouscholte, die in 1986 aan de race meedeed, dan ook om je ondergoed in je slaapzak te bewaren. Alleen op die manier ben je verzekerd van een droge en schone onderbroek.

Een overlevingstip van ervaringsdeskundige <a href=
Een overlevingstip van ervaringsdeskundige Hans Bouscholte: “Bewaar je ondergoed in je slaapzak.”

Autopilot verboden

Voor de buitenstaander lijkt het er tijdens de VOR vooral extreem aan toe te gaan. Maar wie de VOR via de media volgt, krijgt vaak een vertekend beeld, omdat flinke wind nou eenmaal mooiere plaatjes oplevert. Maar driekwart van de tijd gebeurt er geen ruk, want dan staat er geen ruk wind.

Maar denk niet dat je lekker lamlendig op het voordek kunt liggen dommelen. Een van de taken waar de acht man aan boord de meeste tijd aan besteden is het verplaatsen van de sail stack, de 2500 kilo wegende stapel extra zeilen. Die mag soms om het uur van voor naar achter of van links naar rechts. Dat dát je voornaamste bijdrage vormt aan de prestigieuze race waarvoor je eindelijk geselecteerd bent, is niet wat je al die jaren van training en studie voor ogen had.

In principe vaar je het 20 meter lange schip met drie man: de stuurman, een trimmer en een grinder. De stuurman stuurt, een autopilot is tijdens de wereldreis verboden. De trimmer heeft het touw waarmee je één van de zeilen bestuurt (dat is afhankelijk van de zeilstand een voorzeil of het grootzeil) in zijn hand. Het zeil vieren kan de trimmer zelf, maar om het aan te trekken moet de grinder als een dolle aan één van de lieren die op een kolom midden op het achterdek staan draaien. Zwaar werk.

Een VOR-zeiler verbruikt 6000 calorieën per dag, waar een doorsnee man er 2500 nodig heeft. Als je klaar bent met je wacht ben je vaak te moe om zin te hebben in eten, dus moet je je teammaat je daartoe aanzetten. Het gevriesdroogde maal wordt bereid en daarna in een soort thermosflesachtige beker voor ieder teamlid bewaard. Meestal zijn het twee warme maaltijden en is de derde muesli. Omdat diverse voedingsstoffen zoals vetten en mineralen niet kunnen worden gevriesdroogd, nemen de zeilers nog tot 30 supplementen per dag. De tip van Bouscholte: "Een paar drupjes Tabasco."

Spartaans slapen.
Spartaans slapen.

Alle hens aan dek

Eén uur slaap is wat je krijgt. Met acht man aan boord draai je het wachtsysteem "vier uur op, vier uur af" waarbij om de twee uur twee man wisselen. Zo zijn er regelmatig even zes man aan dek zodat je met regelmaat zeilen kunt wisselen. Dat wisselen kost zo een uur tijd. Is dat gebeurd, dan kost het je een half uur om dat enorme pak met laarzen, helm en life-line uit te trekken, te eten, te drinken, naar de open en vooral bloot middenin het schip opgestelde wc te gaan, voordat je kan slapen. Daarmee is het resultaat van het wachtsysteem dat ontworpen is om iedereen twee uur rust te bieden, dat je gemiddeld gezien een uur slaap krijgt.

Maar soms als de tacticus aangeeft dat de koers gewijzigd moet worden, of als de wind draait of in kracht verandert, is het alle hens aan dek. Dan gooien die twee die net hun tanden aan het poetsen waren hun borstel aan de kant en moeten die twee die net aan dat uurtje slaap bezig waren toch echt boven komen. Dan is het inschatten of je in je pyjamaatje aan dek gaat omdat de klus zo geklaard is, of dat je toch maar dat hele pak weer aantrekt met het risico dat je het over vijf minuten weer uit moet trekken. Zo kan het zijn dat tussen de mensen in full gear er één in zijn ondergoed en op blote voeten staat. Goed ingeschat, of staat hij daar nog een uur nat in de snijdende wind?

De zeilen bevatten <a href=
De zeilen bevatten Twaron: een zeer sterke en superlichte vezel die op kevlar lijkt.

Gebroken mast

Nu het boottype “one-design” is, zijn ook de reserveonderdelen identiek. Zo zijn er twee zeecontainers met gezamenlijke onderdelen, die haasje-over naar de tweede haven worden verscheept, om zo de snelheid van de schepen bij te kunnen houden. De zeven schippers werd gevraagd of ze het pakket wilden uitbreiden met twee reservemasten, kosten: 20 duizend euro per schip. Men besloot het te laten.

Voor Team Dongfeng pakte die beslissing slecht uit. Hun mast brak, terwijl ze voorop lagen. Dat kostte ze de kop. Met maar tweederde van de mast kwamen ze dagen later in de haven aan, waardoor er ook minder tijd is om de boot weer op orde te brengen en minder tijd voor de crew om weer wat spieren in de benen op te bouwen. De 30 meter lange mast moest bovendien naar Brazilië worden gevlogen met een KLM-vliegtuig dat door de neus beladen kan worden. Kosten: een half miljoen.

Team Mapfre werd slachtoffer van de Chinese gijp.
Team Mapfre werd slachtoffer van de Chinese gijp.

Grootste angst

De grootste angst aan boord tijdens deze extreme reis rond de wereld? Het echte gevaar om op een ijsberg te varen is geweken. De organisatie heeft in de zuidelijke zeeën een iceberg-gate ingevoerd waardoor je niet meer zo zuidelijk mag zeilen. Blijft de Chinese gijp over. Een situatie waarin de boot niet meer te controleren valt en met de kont door de wind draait. Het resultaat is dat de zeilen aan de verkeerde kant tegen de mast drukken, het gewicht van de kiel aan de verkeerde kant hangt, net als de zeilstack. Het schip ligt stil en helt behoorlijk over naar de verkeerde kant. Vaak is het wachten tot er een zeil scheurt voordat je weer overeind komt. Het overkwam team Mapfre en ook het damesteam SCA, waarna ze anderhalf uur in een impasse lagen.

“De ellende is best groot”, vat Bouscholte samen. Waarom besteden al die mannen en ook vrouwen hun tijd daar dan aan? “Omdat het je vak is. Een beetje om de reputatie. En het geweldige natuurschoon.”

Auteur

Ingeborg van Lieshout (@grnlghtdstrct) blogt als freelancer voor Bright.nl sinds de start in oktober 2005. Zij schrijft over haar eigen vakgebied - architectuur en stedenbouw - maar heeft zich ook bekwaamd in design en duurzaamheid. Naast Bright is ze als copywriter en communicatieadviseur actief voor onder meer Droog.