Inhoudsopgave
    

De zelfrijdende auto komt er vanzelf
David Lemereis
door David Lemereis
leestijd: 10 min

De zelfrijdende auto komt snel dichterbij. Hoe ziet de wereld er uit wanneer auto's zelfstandig rondrijden? Wat zijn de voordelen? Wat staat ons nog in de weg? David schetst een boeiend toekomstscenario.

Zoals als veel mannen heb ik een passie voor auto's en autorijden. Toch kan ik niet wachten totdat de zelfrijdende auto thuis voorrijdt om me naar een afspraak te brengen. Ondanks de passie voor de auto zal ik met liefde het stuur overdragen aan een robot-chauffeur. Autorijden in Nederland is namelijk vrijwel synoniem met filerijden en ik zou liever in de file alvast op mijn laptop aan het werk gaan dan gefrustreerd in de rij te staan. De belofte van de zelfrijdende auto is echter veel groter dan een half uurtje tijdwinst, omdat jij en ik straks niet meer de auto besturen. Zoals ze in het Engels zo mooi zeggen: "The whole is greater than the sum of its parts." De zelfrijdende auto gaat onze samenleving volledig op zijn kop zetten.

Over een jaar of twintig is de verkeersveiligheid dankzij grootschalige adoptie van de zelfrijdende auto aanzienlijk verbeterd, zijn vervoer en autoverzekeringen een stuk goedkoper, en is het probleem van alternatieve energie-opslag en ellenlange verkeersfiles drastisch gereduceerd of zelfs verleden tijd. Trams, bussen en taxi's bestaan dan niet meer en de beroepen taxi-, bus-, tram- en vrachtwagenchaffeur zijn dan zoals nu de koetsier slechts een nostalgische herinnering. Het zijn slechts enkele voorbeelden van de mogelijke impact van de zelfrijdende auto.

Grote stappen in korte tijd

Komt de zelfrijdende auto echt zo snel met zoveel impact? De ontwikkelingen van de laatste tien jaar zijn een teken aan de wand. 2004 was het jaar van de eerste DARPA Grand Challenge, een wedstrijd waarbij voertuigen geheel autonoom in een woestijn een parcours van 142 mijl moesten afleggen. Het best presterende voertuig haalde dat jaar slechts 7,5 mijl voordat ie in een geul vast kwam te zitten. Nog geen zes jaar later, in 2010, liet Google de wereld weten dat zijn zelfrijdende auto's in het totaal al ruim 250 duizend kilometer zelfstandig onder alle weersomstandigheden in het dagelijkse verkeer van San Francisco en omstreken hadden afgelegd.

En nu, weer vier jaar later, neemt een Mercedes S Klasse tot een kilometer of 50 per uur in de file beperkt autonoom het stuur en remmen van je over. In de onvoorstelbare korte tijd van tien jaar is de sciencefiction van de zelfrijdende auto fact geworden. En niet alleen de techniek begint te rijpen, maar ook de samenleving. Overheden van de VS, Japan en Zweden hebben al toestemming gegeven dat de zelfrijdende auto legaal in het verkeer mag deelnemen. De Britten mogen in januari zelfrijdend de weg op en volgend jaar wil Minister Schultz van Infrastructuur grootschalige tests doen met zelfrijdende auto's in Nederland.

Helemaal of half-zelfstandig?

Autofabrikanten verwachten dat de eerste zelfrijdende auto's met een "hoge mate van autonomie" in 2020 op de markt komen. Dat zijn 'bijna-maar-net-niet-helemaal' zelfrijdende auto's waarbij de chauffeur soms stuurt en de auto het bijvoorbeeld op de snelweg overneemt. Semi-zelfrijdende auto's lijken wellicht een logische overgangsfase naar de robotchauffeur, maar deze stap zou uit veiligheidsoverwegingen misschien helemaal moeten worden overgeslagen.

Dat ondervond Google tijdens de ontwikkeling van zijn eerste zelfrijdende auto die het enkele maanden geleden introduceerde. Het prototype lijkt op een Fiat 500-tweezitter, heeft een topsnelheid van 40 km per uur en kenmerkt zich door het ontbreken van een stuur, pedalen en spiegels. Dat is niet het gevolg van een conceptstudie maar van praktijkervaring.

In eerste instantie koos ook Google voor een scenario waarbij de bestuurder zelf naar de snelweg rijdt, vervolgens het stuur overgeeft aan de robotchauffeur en vlak voor een afrit gewaarschuwd wordt het stuur weer over te nemen. In de praktijk bleek echter dat mensen na enkele weken de zelfrijdende capaciteit van de auto dusdanig gingen vertrouwen, dat je niet langer kon vertrouwen op de bestuurder om op het juiste moment weer het stuur over te nemen. Bright-collega Rutger beschrijft In het Bright Ideas-artikel Lane keeping aid maakt lui hoe hij dit psychologische fenomeen recentelijk, rijdend in een Volvo XC60 met lane assist, aan den lijve ondervond: "Opeens zat ik met mijn hoofd achterom gedraaid in de tas achter de voorstoel te graaien. De techniek had me werk uit handen genomen en ik accepteerde het zonder er bij na te denken."

Geen wonder dat Google autofabrikanten een stapje voor is en in de prototypefase al kiest voor een volledige robotbesturing van de auto met 'backups' zoals twee stuurmotoren. Totale overgave aan de technologie roept wel nieuwe vragen op. In hetzelfde Bright Ideas artikel ziet verkeerspsycholoog Karel Brookhuis het zoals vele anderen niet zitten dat iedereen over twintig jaar in autonome auto's rijdt. "Daar zitten te veel kanttekeningen aan, met name als het gaat om verantwoordelijkheid", aldus Brookhuis.

Google liet eerder dit jaar mensen een proefrit maken in zijn nieuwe zelfrijdende auto. Dat wende heel snel.

Een utopie?

Inderdaad, wie betaalt de rekening bij een ongeluk? De autofabrikant of de auto-eigenaar? Wellicht dat juist de technologie dat probleem oplost. De moderne auto's in het topklasse-segment zijn vandaag de dag al uitgerust met allerlei elektronische foefjes die ongelukken moeten voorkomen. Adaptive cruise control remt automatisch als je voorganger op de rem trapt en lane assist voorkomt dat je gevaarlijk van de ene rijbaan naar de andere dweilt. Het zijn verkeersveiligheid-verhogende technieken die binnen enkele jaren in vrijwel elk klasse auto zit. Het aantal jaarlijkse verkeersongevallen zal door dit soort technologie elk jaar dalen.

Dit is geen utopie. De laatste vijftig jaar van de vorige eeuw werden auto's ontworpen met het idee dat inzittenden een crash zo goed mogelijk moesten overleven. De airbag is daar een voorbeeld van. Het redt mensenlevens maar voorkomt geen ongelukken. De afgelopen tien jaar daarentegen ligt de nadruk bij het auto-ontwerp op het vermijden van ongevallen. Bedrijven als Mercedes, Volvo, en Nissan spelen al met het idee van een zero fatality scenario dat volgens hen binnen een decennium mogelijk moet zijn. Dat is duidelijk een utopie. Technologie is nou eenmaal faalbaar, maar introduceer de zelfrijdende auto en het menselijke falen als grootste oorzaak van verkeersongevallen is geëlimineerd.

De technologie van de zelfrijdende auto is in theorie veel veiliger dan de menselijke bestuurder. De zelfrijdende auto let altijd op, communiceert met andere verkeersdeelnemers, anticipeert en kan zich in milliseconden aanpassen aan verkeerssituaties. Een moment van menselijke onoplettendheid resulteert dan niet meer in een botsing op de voorganger die onverwacht op de rem trapt. De vrachtwagenbestuurder die de fietser niet in zijn dode hoek zag, is verleden tijd. Het verschil tussen een dood of een levend kind dat plotseling tussen de auto's de straat oprent een bal achterna kunnen die millisecondes zijn die de robotbestuurder wél en de menselijke bestuurder niet op tijd op de rem doet trappen.

Een toekomstig verkeersscenario met zero fatality betekent ook dat verzekeringen overbodig kunnen worden. Verzekeringsmaatschappijen berekenen vandaag de dag de hoogte premie aan de hand van het risicoprofiel van de auto-eigenaar. Een 23-jarige man met een overdosis testosteron en een snelle auto is nou eenmaal een groter risico dan een 33-jarige moeder met twee kinderen in een Mini. In de zelfrijdende auto speelt testosteron en menselijk falen straks geen rol meer. Wat overblijft zijn ongevallen als gevolg van technologisch falen en dat kan mogelijk de vraag beantwoorden wie straks verantwoordelijk is voor de zelfrijdende auto, namelijk de autofabrikant en niet de eigenaar van de wagen.

Bezitten we straks nog wel auto's?

Deels is dat al zo. Als een auto betrokken is bij een ongeval als gevolg van een ontwerpfout, dan roept de fabrikant de auto's terug naar de garage voor vervanging van het potentieel falende onderdeel. Dat gebeurt met regelmaat en waarom zou dat in de toekomst anders zijn? Of het nou mechanisch of softwarematig is, bij een potentieel gevaar zal de fabrikant van de zelfrijdende auto zijn verantwoording moet nemen en het probleem oplossen. Autoverzekeringen voor individuele eigenaren zullen verleden tijd zijn.

Sowieso zal het begrip auto-eigenaar tegen die tijd een hele andere vorm aangenomen hebben. We zien het nu al. De auto was het belangrijkste statussymbool in de westerse wereld (zie het Bright Ideas-artikel Total Loss) maar het zal de jonge generatie een worst wezen welke bak er nu voor de deur staat. Zij geven hun geld liever uit aan een smartphone of tablet. Zij delen liever een auto wanneer nodig. Die tendens is al jaren aan de gang met deelauto-concepten à la Green Wheels en recenter Car2Go. Ondertussen kan je als auto-eigenaar via diensten zoals SnappCar je privé-auto aan iedereen verhuren. Waarom ook niet? Die auto staat 95 procent van de dag niets te doen.

Over twintig jaar zullen de meeste mensen via hun smartphone (als die nog bestaan) een zelfrijdende auto voor laten rijden wanneer ze die nodig hebben. Ze hebben dan een abonnement op een zelfrijdende auto. Waarom zou je immers eigenaar van een auto zijn? De auto brengt je 's ochtends naar en 's avonds van je werk. De rest van de dag kan de zelfrijdende auto andere mensen rondrijden. Hooguit zullen individuen auto-eigenaar zijn als investering door deze aan derden te verhuren wanneer ze de auto zelf niet nodig hebben.

Niet alleen zou dat het vervoer voor iedereen goedkoper maken doordat voertuigen veel efficiënter ingezet worden dan nu, het zou het straatbeeld ook drastisch kunnen veranderen. Zo stond het gros van de auto's die nu voor mijn huis geparkeerd staan er gisteren en eergisteren ook al de hele dag niks te doen. Dat zal met de zelfrijdende auto niet gebeuren. Die brengt mensen van en naar werk. Parkeren bij het kantoor of het huis is er dan niet meer bij. De zelfrijdende auto gaat na jou afgeleverd te hebben door om iemand anders te vervoeren. De vele parkeerplaatsen rondom de kantoren van nu worden dan mogelijk voor een deel parkvoorzieningen.

Autonome auto's als multitasker

Uiteraard moeten er wel genoeg voertuigen voorhanden zijn om tijdens de spits al die mensen naar en van hun werk te vervoeren. Na de piek zal een deel van de zelfrijdende auto's ingezet worden om anderen te vervoeren. De zelfrijdende auto vervangt de taxi, de tram, de passagierstrein en de bus, want vervoer is geheel op locatie oproepbaar. Ook zal het vrachtvervoer via zelfrijdende vrachtwagens plaatsvinden.

Zoals gezegd, het beroep taxichauffeur of treinconducteur is dan verdwenen. Taxichauffeurs in Europa komen nu al in opstand tegen diensten als Uber, die hen oneerlijke concurrentie zouden bieden. De huidige taxichauffeur mag straks zijn borst nat maken. Uber heeft al aangekondigd zijn eigen chauffeurs te elimineren zodra de zelfrijdende auto een feit wordt.

De zelfrijdende auto's die na de spits overdag of 's avonds niet rondrijden, zullen overigens niet stil staan. In plaats van dat ze voor ons huis staan, staan ze met tienduizenden tegelijkertijd verspreid over het land op strategisch geplaatste mega-parkeerplaatsen hun accu's op te laden met zonne- en windenergie. De miljoenen accu's worden dan ook massaal ingezet. Hun opslagcapaciteit voor energie kan het vraag en aanbod van sterk fluctuerende alternatieve energiebronnen nivelleren.

Toe aan een upgrade

Fabrikant van elektrische auto's Tesla is daar nu als het ware al mee bezig. Voorman Elon Musk zei onlangs dat het bedrijf net zo goed een autofabrikant is, als een bedrijf voor energie-opslag. Tesla wil een enorme accufabriek bouwen die in 2020 in zijn eentje meer accu's maakt dan alle fabrieken ter wereld vorig jaar samen produceerden.

De geparkeerde zelfrijdende auto zal niet alleen staan op te laden. Elke zelfrijdende auto zal over twintig jaar een veelvoud van de rekenkracht van de hedendaagse supercomputer hebben, op dezelfde manier als een iPhone 5S nu de Cray-supercomputers uit de jaren tachtig in het stof doet bijten. De duizenden zelfrijdende auto's zullen ingezet worden als clouddiensten. Wellicht dat het KNMI de rekenkracht gebruikt om het weermodel van morgen te berekenen, terwijl Netflix de computers en de geheugencapaciteit van de zelfrijdende auto in de avonduren inzet als peer-to-peer netwerk om films naar huiskamers te streamen.

Zijn de geschetste toekomstscenario's te ver gezocht? Hoe je het ook wendt of keert, de zelfrijdende auto komt en gaat een enorme impact op de samenleving hebben. Hoe dat er uit zal zien, zal de tijd leren. Sommige mensen zullen het als disruptive ervaren, maar het is ook een kans, want ons huidige transportsysteem met zijn al inherente problemen snakt naar een upgrade. Hopelijk kan de zelfrijdende auto die bieden.

Auteur

David Lemereis (@auspacker) schrijft al sinds jaar en dag voor Bright en heeft het voorrecht de meeste gadgets uit te pakken in zijn Uitpakparty’s. Van alle gadgets houdt David het meest van robotica, en hij heeft een voorliefde voor wetenschap in al zijn facetten.