Inhoudsopgave
    

Waterstof op weg
Rutger  Middendorp
door Rutger Middendorp
leestijd: 6 min

Rijden op waterstof heeft de toekomst. Tanken gaat net zo snel als brandstof, de actieradius is riant en er komt geen druppel schadelijke uitstoot uit de uitlaat. Waarom rijden we dan nog niet allemaal in een waterstofauto?

Voordat we die vraag beantwoorden is het belangrijk eerst even te weten waar we het over hebben. BMW maakte ooit een waterstofauto waarbij de waterstof vloeibaar werd gemaakt en tot ontploffing werd gebracht. Dat was knap lastig, want waterstof wordt pas vloeibaar bij min 253 graden Celsius. De 7-serie op waterstof was dus niet alleen een luxe limousine, maar ook 's werelds duurste rijdende ijskast. Daarnaast was de waterstof in vloeibare vorm zo brandbaar dat die ijskast ook hoog explosief was.

Het waterstof-recept dat nu gebruikt wordt in bijvoorbeeld de Honda FCX Clarity, de Hyundai ix35 FCEV en Toyota's Fuel Cell Sedan is wezenlijk anders. De waterstof die je tankt wordt niet verbrand, maar omgezet in elektriciteit. Dat is veel energie-efficiënter. In de auto zit niet een verbrandingsmotor maar een elektrische. De brandstofcel is daarbij een soort chemische batterij.

Waar komt die waterstof vandaan?

Dat klinkt alsof je je auto straks uit de kraan kunt bijvullen, maar niets is minder waar. De waterstof wordt opgewekt door elektrolyse, waarbij waterstof wordt gescheiden van zuurstof en opgeslagen. Daar heb je stroom voor nodig. Die kan van een windmolen komen, maar ook van een kolencentrale. De populairste methode is het relatief schone steam reforming. Daarbij wordt methaan uit gas verhit met stoom om koolmonoxide en waterstof te produceren.

De uitdaging om echt groen te rijden is dezelfde als bij accu-elektrische auto's: de plaats van vervuiling wordt gecentraliseerd en daardoor zijn verbeteringen makkelijker door te voeren. Die waterstof krijg je vervolgens niet met een gietertje je auto in. Tot een druk van 700 bar (bij de Toyota en de Hyundai) wordt deze in de tanks van de auto geperst. Zowel de Koreanen als de Japanners ontwikkelden de technologie daarvoor in eigen huis. Je zult begrijpen dat een tank die een dergelijke druk aankan niet goedkoop is.

Van Clarity naar Fuel Cell Sedan

De FCX Clarity van Honda kwam in 2008 de straat oprollen. De productie werd dit jaar gestopt. Exacte getallen zijn niet bekend, maar meer dan een paar honderd zijn er niet gemaakt. Dat heeft twee eenvoudige redenen: er zijn weinig plaatsen waar je kunt tanken en de auto was voor een select gezelschap te leasen voor 600 dollar per maand. Maar reken er niet op dat Honda met dat bedrag winst maakte. Met het langzaam uitfaseren van Honda's waterstofauto leek de toekomstdroom ook weer verder weg.

Totdat Hyundai twee jaar geleden out-of-the-blue aankondigde dat het 's werelds eerste in serie geproduceerde waterstofauto op de markt zou brengen. Hij ziet er uit als een ordinaire SUV, maar dan met futuristische technologie achter het plaatwerk. Toyota volgde dit jaar met een middenklasser die in 2015 op de markt komt. Maar voordat het halleluja aangeheven wordt: de Hyundai kost op dit moment 140 duizend euro (met subsidies volgend jaar de helft) en de Toyota komt voorlopig niet naar Nederland.

Wet van de remmende voorsprong

Beide bedrijven zijn al rond de twintig jaar bezig met de ontwikkeling van brandstofcelauto's. De wet van de remmende voorsprong, het kip-ei-dilemma en andere clichés uit de research & development steken allemaal de kop op. Toyota begon al voor de introductie van de allereerste Prius met de ontwikkeling van de brandstofcel. De technologie was echter nog veel te duur en er bestonden nog geen vulpunten. De medewerkers van Rijkswaterstaat die sinds en maand rondrijden in Hyundai's kunnen vlak onder Rotterdam tanken, het enige publiek toegankelijke waterstoftankstation in Nederland.

De Hyundai ix35 FCEV met kenteken 9-XKB-49 is de eerste Nederlandse auto met een brandstofcel. Hij is begin september afgeleverd aan Rijkswaterstaat, kort na de officiële opening van het eerste openbare 700 bar-waterstoftankstation door staatssecretaris Mansveld in de gemeente Albrandswaard nabij de A15 (Rhoon). Beeld: Hyundai
De Hyundai ix35 FCEV met kenteken 9-XKB-49 is de eerste Nederlandse auto met een brandstofcel. Hij is begin september afgeleverd aan Rijkswaterstaat, kort na de officiële opening van het eerste openbare 700 bar-waterstoftankstation door staatssecretaris Mansveld in de gemeente Albrandswaard nabij de A15 (Rhoon).

Hoewel iedereen roept dat waterstof de toekomst is, durft bijna niemand tankstations te bouwen voor auto's die nog niet te koop zijn. De Nederlandse overheid hoopt dat er in 2020 twintig stations in Nederland staan, maar heeft geen substantiële subsidie om daar aan bij te dragen. Wie bedenkt dat Air Liquide 2,5 miljoen euro moest neertellen voor het bouwen van het eerste waterstof-tankstation, begrijpt dat de ondernemers niet vechten om een plekje aan de snelweg. Volgend jaar bouwt Linde Gas een station in Amsterdam, dat samen met Arnhem en Helmond een groot gedeelte van Nederland van waterstof moet voorzien.

Lobby

Dat klinkt ons bekend in de oren. Nog niet zo lang geleden zat Nissan met hetzelfde probleem. Zij brachten een elektrische auto op de markt, de Leaf, voordat er laadpalen waren. Nu hebben elektrische auto's het voordeel dat ze aan een stopcontact opgeladen kunnen worden en die zijn er genoeg in Nederland. Maar Nissan heeft ook hard gelobbyd om meer openbare laadpalen in Nederland te realiseren. In een paar jaar tijd zijn er ruim 3500 uit de grond geschoten. Nederlandse woordvoerders van Hyundai en Toyota geven beide aan dat ze naast waterstof ook hybride en elektrische voertuigen als optie zien voor de toekomst. Waarbij Toyota er voor gekozen heeft om met de iRoad een elektrisch voertuig in te zetten voor autodeel-programma's en de waterstofauto alleen in markten waar enige infrastructuur is. De lobby voor waterstof-vulpunten heeft minder vaart dan die voor elektrische auto's van een paar jaar geleden.

In Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Denemarken heeft de introductie van waterstofauto's meer vaart. Daar heeft de overheid de regie genomen en komen er in rap tempo vulpunten bij. De Fuel Cell Sedan van Toyota wordt daar wél geïntroduceerd komend jaar. Langzamerhand begint de markt zich ook daar te verschuiven van overheid naar bedrijven en zelfs enkele welgestelde particulieren.

Wanneer dan wel?

In 2050 rijden we zonder twijfel in vehikels die hun energie niet uit fossiele brandstoffen halen. Is het niet om opwarming van de aarde te voorkomen, dan wel omdat het simpelweg niet betaalbaar meer is. Elektrisch vervoer lijkt daarbij op dit moment de enige reële oplossing. Daarbij kan de energie opgeslagen worden in een accu of in een brandstofcel. De eerste heeft als voordeel dat er nu al een goeie infrastructuur is, maar als nadeel dat laden lang duurt en de actieradius beperkt is.

De brandstofcel heeft als voordeel dat het bereik en vultijd vergelijkbaar zijn met wat we gewend zijn. Maar het nadeel is dat de technologie nog te duur is en het aantal vulpunten ontoereikend. Een technologische doorbraak in accutechniek of brandstofcellen kan de kaarten opnieuw schudden en het speelveld er totaal anders uit laten zien. Dat Hyundai en Toyota met waterstofauto's komen valt te prijzen. Hyundai wil laten zien dat het trendsetter is geworden en Toyota gelooft dat dit het moment is om selectief een auto in potentiële groeimarkten te zetten. Voor Nederland geldt dat je het voorlopig moet doen met de (plug-in) hybrides, EV's en zuinige brandstofmotoren die nu voor handen zijn.

Auteur

Rutger Middendorp (@rutgerm) is sinds 2006 de meest noordelijke blogger van Bright. Hij schrijft graag het verhaal achter het verhaal. Hij doceert conceptontwikkeling op de Academie voor Popcultuur en werkt als freelance ideeënman en verhalenmaker. In een eerder leven was hij oprichter van Nieuwe Garde en won hij de Dutch Bloggies met hobbyproject Moois Magazine.