Inhoudsopgave
    

Elektrisch vervoer door doe-het-zelvers III
Laurens Lammers
door Laurens Lammers
leestijd: 8 min

Wie een passie heeft voor elektrisch vervoer wacht niet op betaalbare modellen en bouwt er zelf een. In deel 3 van deze miniserie: de modieuze Lillebror 78 E-Tourer van Christian Smulders (36).

Het moest een schone, muisstille wereldboot worden. Comfortabel, onderhoudsarm en met een ongekend stabiele ligging op het water. Met verder een hedendaags functioneel design en volop luxe aan boord. Bedenker Christian Smulders, in het dagelijks leven verkeersvlieger bij Arkefly, ontwierp een spraakmakende bijna 8 meter lange elektrische toerboot met méér power en actieradius dan welke andere elektrisch aangedreven sloep dan ook. 

Op Lillebror Marine, de website van het bedrijf van Smulders, staan alle belangrijke data over de in Friesland gebouwde boot opgesomd. Meest opvallend: een romp van onbehandeld aluminium, een onderhoudsvrije motor, meedenkend motormanagement, een stroomafsluiter, een luxe stuurconsole, starten met een digitale sleutel en kostenbesparende 'yachtwrapping' in plaats van een dure gespoten metallic lak.

Oude aluminium sloepen

Dat het zo'n vaart zou lopen, had Smulders nooit verwacht. Tussen het ontwerpen en de realisatie van de boot zat slechts drie jaar. Met boten ombouwen was hij echter al veel eerder bezig. Acht jaar geleden startte hij met het 'refitten' en verkopen van klassieke reddingsloepen uit de jaren vijftig en zestig, die hij importeerde uit Bangladesh. De inspiratie voor de bouw van zijn Lillebror 78 kreeg hij na de aankoop van oude geklonken aluminium sloepen uit Scandinavië. 

"Ik kocht een sloep uit 1951. Die was ooit gebouwd in een vliegtuigfabriek en het aluminium was nog bijna als nieuw", vertelt Smulders. "Er zat wel een dieselmotor in. Die heb ik er gewoon in laten zitten. De ombouw was puur cosmetisch. Ik ben vervolgens met familie en vrienden tochtjes gaan maken. De boot noemde ik de Lillebror, een eerbetoon aan mijn overleden jongere broer. De naam was ook een link naar Scandinavië. De boot heb ik daarna verkocht. Vervolgens heb ik een kleinere dieselsloep gekocht en opgeknapt. Tijdens het varen zat ik echter continu in de roet en stank van mijn eigen boot. Zo smerig allemaal. Er zat ook geen roetfilter op. Dat wilde ik niet meer. Ik heb de achterkant toen verbreed en er meer een zeilboot van gemaakt. Toen had ook al het idee om een geheel nieuwe boot te ontwerpen." 

De elektrische installatie: 10kW elektromotor en17 ultralichte AGM-accu's
De elektrische installatie: 10kW elektromotor en17 ultralichte AGM-accu's

Eerste ontwerp

Een schone boot was volgens Smulders de enige oplossing. Eentje die onderhoudsarmer, stiller en stankloos was. Zijn eerste ontwerp tekende hij op een kladje papier. De indeling van de sloep bleef hetzelfde. De accu's en elektromotor zouden voor de balans onder de vloer van de boot worden verwerkt. Het motorhuis was daardoor niet meer nodig. Belangrijk was daarnaast een optimaal efficiënt onderwaterschip voor minimale wrijving en goede stabiliteit. Smulders: "Elektrisch varen vraagt om minimale wrijving. Je moet daarom kijken naar wat voor de boot ideaal is. Ofwel: hoeveel procent minder weerstand is er te behalen? Elke procent minder weerstand, is een procent langer varen."

Als piloot kon Smulders ook goed zijn kennis over luchtweerstand en aerodynamica gebruiken. Minder bekend was hij met eigenschappen als rompsnelheid en waterverplaatsing. Smulders: "Ik weet daar nog steeds niet alles over. Maar voor het onderzoek naar zo'n boot moet je toch meer over bepaalde principes weten."

De grootste uitdaging zou het vinden van de juiste accu's en motor worden. "Er zijn honderdduizend verschillende accu's. Bij de goedkoopste oplossing, de lood-tractie accu's die traditioneel in veel boten zijn ingebouwd, zit je echter al gauw aan duizend kilo aan accu's. Ze vergen daarnaast veel onderhoud en moeten vaak worden bijgeladen. Lithium-accu's zijn echter veel te duur. Die zouden al snel 20.000 euro gaan kosten. Bij het ontwerpen van een boot sta je daarbij ook voor de keuze: wordt het een snel of langzaam varend schip? Normaal vaart zo'n boot negentig procent van de tijd langzaam en tien procent van de tijd snel. Een boot die tien procent perfect vaart en de rest van de tijd slecht, is ook weer zonde. Dus heb ik uiteindelijk voor een langzame boot gekozen en daar een elektromotor bij uitgezocht", aldus Smulders.

Friesland

Het vinden van een geschikte motor zou echter een lange zoektocht worden. Smulders speurde er via internet de hele wereld voor af. "Vrijwel alle aanbieders van elektromotoren en de verschillende systemen zijn tegen het licht gehouden. Ik heb zelfs met een aantal motoren van enkele bekende merken mogen proefvaren", aldus Smulders. 

De oplossing bleek een stuk dichter bij huis te vinden, te weten in het bootgekke Friesland. Bij Water World Electronics, een klein elektronicabedrijf uit het plaatsje Oldemarkt, vond Smulders na lang zoeken een revolutionaire aandrijf- en besturingsset voor elektrische boten. Onderdeel van de set is een zelfontwikkelde kleine 'borstelloze' en onderhoudsvrije 10 kWh  elektromotor gekoppeld aan een normale gashendel en een display. Volgens Smulders betreft het een vrij stille motor. "Niet doodstil, maar wel muisstil. De magneten in de motor trekken naar elkaar toe. Dat hoor je, maar is niet storend. Je hebt daardoor bovendien het gevoel dat alles werkt." 

Het kale aluminium casco.
Het kale aluminium casco.

Onderhoudsvrije accu's

Bij de set hoort daarnaast een klein maar krachtig accupakket, bestaande uit zeventien ultralichte AGM-accu's van 48V en 400A. Zestien daarvan worden gebruikt voor de voortstuwing van de boot en eentje voor de stroom aan boord van het schip. De accu's zijn geheel onderhoudsvrij en gaan volgens Smulders in theorie tien jaar mee voordat ze vervangen dienen te worden. "Het mooie is ook dat, indien de accu's half leeg zijn, ze gewoon een kwartiertje of uurtje zijn bij te laden om verder te kunnen varen. Je hoeft ze in dat geval niet weer helemaal vol te laden, zoals het geval is bij andere accu's. In Amerika noemen ze dat een partial state of charge."

In Friesland zou ook de bouw van de boot gestalte krijgen. Daar vond Smulders, na dik een half jaar zoeken, een bedrijf dat goedkoop en degelijk laswerk kon leveren. Een deal was snel gemaakt. Het casco van de boot werd vervolgens in twee maanden tijd in elkaar gelast. "De boot moest vrij lang worden. Een lange waterlijn is immers bevorderlijk voor de rompsnelheid. Hoe langer de boot, hoe harder hij vaart. Dat kan om een halve kilometer per uur gaan. Je merkt het bijna niet, maar de boot gaat wel sneller. Alle details zaten verder in mijn hoofd. Ik heb ook zelf veel dingen uitgezocht: van alle gebruikte schroefjes in de boot tot en met de stopcontacten aan boord." Als bouwmateriaal werd aluminium gebruikt, volgens Smulders hét ideale materiaal voor het bouwen van een sloep of tender. "Zelfs na zestig jaar ziet het er vaak nog gloednieuw uit. Met polyester heb je na tien jaar last van osmose, waardoor het laminaat verzwakt. Na twintig jaar zitten er gaten in." 

Een jaar bezig

Alles bij elkaar zou de bouw van de boot een jaar gaan duren. De topsnelheid van de boot werd 12 km/u en de actieradius - afhankelijk van de vaar- en weersomstandigheden - acht tot twaalf uur in de ecostand. Volgens Smulders moet de boot in principe een hele dag kunnen varen zonder de accu's te hoeven bijladen. "Bij een snelheid van 12 km/u trek je al snel teveel ampère. Dan kun je maar twee uur varen en is het gedaan. Bij 7 km/u verbruik je een stuk minder stroom, maximaal dertig ampère. Daarmee kun je rustig acht tot tien uur achter elkaar varen."

Zijn eerste toertochtje met de boot maakte Smulders inmiddels precies een jaar geleden. "Alles liep perfect. Er waren geen problemen met de boot. Al is er nog wel een test gedaan met verschillende schroeven, bedoeld om de boot nog stiller te krijgen. Ik heb daarvoor een speciale schroef uit de VS gehaald die het water naar achteren blaast. Het plan is nu om zelf een hele nieuwe schroef te maken. Die moet hele dunne bladen krijgen om minder weerstand te hebben, net als bij luchtschroeven voor vliegtuigen en bladen van windmolens."  

Een keuring van de boot was niet nodig. Smulders: "Een keuring, zoals bij elektrische auto's, is pas nodig als je vaart met accu's van meer dan 48V. In dat geval zal de elektrische installatie gecertificeerd moeten worden. In de toekomst zul je mogelijk ook meer bedrijven krijgen die installaties voor boten certificeren. Bijvoorbeeld voor hele snelle boten, waarbij een elektrische aandrijving van Tesla is ingebouwd." 

Over beschikbare oplaadpunten zegt Smulders verder weinig klagen te hebben. Oplaadpunten voor elektrische boten zijn in havens en aan wal op veel plaatsen te vinden. Sommige laders geven alleen maximaal 8A aan stroom. Op de Lillebror 78 moet een accu minimaal 14A hebben. "Onvoldoende capaciteit was tot voor kort ook nog een probleem", zegt Smulders. "Al zie je tegenwoordig in steeds meer havens dat de capaciteit op 16A per aansluiting wordt gelegd. Zelf laad ik ook bij terrassen en restaurantjes aan het water. Als je daar gaat lunchen, kun je in de tussentijd je boot aan het stopcontact hangen. Wil je groene stroom laden, dan moet je dit aan de aanbieder van het oplaadpunt vragen. In de meest ideale situatie haal je je groene stroom bij iemand die zonnepanelen op zijn garage of huis heeft liggen. In principe kan de restenergie uit de accu's van de boot worden gebruikt om een wasmachine te draaien."

Varend door de Amsterdamse grachten.
Varend door de Amsterdamse grachten.

Twee versies te koop

Van de Lillebror 78 E-Tourer zijn intussen twee versies te koop: een kale versie van 43 duizend euro en een duurdere versie uitgerust met allerlei luxe extraatjes. Volgens Smulders zijn veel extra dingen mogelijk. Op de site staan onder meer de inbouw van chemisch toilet, dimbare ledverlichting, een zonnedek en teakhout in het dek en in de romp. De boot biedt daarnaast veel bergruimte. "De romp is hoog genoeg om er een toilet te plaatsen. Daarnaast is er een zee aan opbergruimte onder de banken en het voordek. Daar kun je ook een koelkast inbouwen. Ledjes horen er wel bij vanwege de besparing op stroom." Een speciale feature van de boot is het starten met een digitale sleutel. Volgens Smulders is dat volstrekt nieuw. Het idee ervoor is afkomstig van het elektronicabedrijfje in Friesland. "De sleutel is handig, omdat deze voorkomt dat dieven er met je boot vandoor kunnen gaan. In auto's is het gebruik van zo'n sleutel al vrij normaal."

Van de boot zal in de toekomst volgens Smulders ook nog een duurdere hybrideversie te koop zijn die zowel op diesel als op stroom vaart. De hybride zal vooral bedoeld zijn voor mensen buiten de stad die toertochtjes door de stad willen maken. "Daarin kun je dan snel naar de stad toe varen om daar een rustig tochtje te maken. Door een dieselmotor van bijvoorbeeld 80 pk in te bouwen, hoeven er ook minder accu's mee. In de hybrideversie kun je echter toch nog twee uur elektrisch varen. Een vaarbewijs is verder niet nodig. Dat heb je pas nodig als de boot harder gaat dan 20 km/u."

Luxe stuurconsole met gashendel en dashboard. Voor het starten wordt een digitale sleutel gebruikt.
Luxe stuurconsole met gashendel en dashboard. Voor het starten wordt een digitale sleutel gebruikt.

Speedbootversie

Over belangstelling voor zijn Lillebror 78 heeft Smulders tot nog toe weinig te klagen. Tijdens Boot Düsseldorf, een van de grootste watersportbeurzen in Europa, trok de elektrische tender begin dit jaar volop de aandacht van bezoekers en nieuwsgierige journalisten. Vakbladen hadden ook al gauw een aparte benaming voor de boot: de Tesla op het water. De eerste boot, het demo-exemplaar, werd in september aan een klant verkocht. De E-Tourer werd bovendien genomineerd als HISWA Motorboot van het Jaar 2016.

Volgens Smulders is alles geworden zoals de boot er op papier uitzag. Het enige wat volgens hem een beetje tegenvalt, is de snelheid. Het liefst had hij een maximale snelheid gehad van 20 km/u. Daarvoor zal de sloep nog lichter moeten worden. Al zou er ook extra power in de boot kunnen worden geplaatst. Snelheidsduivels moeten volgens Smulders echter nog even geduld hebben. Een speedbootversie van de Lillebror 78 ziet hij namelijk ook wel zitten. De bouw daarvan sluit de verkeersvlieger niet uit. "Ik zal dan wel een motor van 100 kWh en een pakket lichte lithiumaccu's nodig hebben. Het onderwaterschip zal daarnaast anders moeten om het water omlaag te kunnen duwen. Het zou echter gaaf zijn om, als je de stad uitvaart, na de sluis geruisloos plankgas te kunnen geven."

​Lees in deze serie ook:

Deel 1: de eerste elektrische quad die in Nederland legaal de weg op mag

Deel 2: de elektrische Volkswagen Kever uit 1973

Auteur

Laurens Lammers is freelance journalist en schrijft veel over internettechnologie, internetcultuur en beginnende internetbedrijven.