Inhoudsopgave
    

Vliegende auto’s: ze komen eraan
Laurens Lammers
door Laurens Lammers
leestijd: 9 min

Alles rond vliegende auto's lijkt in een stroomversnelling te komen. De prijs is nog wel een probleem. Bij het Nederlandse Pal-V is de eerste commerciële vliegende auto al te reserveren. "Rijdend accelereert een Pal-V als een sportauto."

In verhalen over vliegende auto's keren vaak dezelfde vragen terug. Vragen als: wanneer gaan vliegende auto's echt realiteit worden, zullen ze veilig zijn en betaalbaar voor iedereen? Dat meerdere typen vliegende auto's al probleemloos hebben gevlogen, is een feit. De eerste met alle moderne technieken uitgevoerde vliegende auto's werden ook al uitgebreid getest. Stijgen, landen en navigeren door de lucht werkt bij de meeste toestellen ook al vrij veilig. Voorwaarde voor het vliegen in een auto, is natuurlijk wel dat je beschikt over een geldig rijbewijs en vliegbrevet. 

Maar wat als over een aantal jaar mensen massaal het luchtruim gaan kiezen? Zijn er dan wel genoeg vrije wegen in de lucht? En zal het aantal ongelukken met auto's in de lucht dan niet net zo groot worden als nu op de weg? Experts denken van niet. In de VS en Europa zou al hard worden gewerkt aan zogenaamde digitale snelwegen in de lucht die veilig te volgen zijn via informatie op basis van iemands GPS-systeem. De beschikbare technologie is er dus om een veilige groei van dit nieuwe type luchtvervoer mogelijk te maken. Het enige probleem daarbij is alleen nog de prijs. Ontwikkelaars van vliegende auto's hebben het namelijk vaak over bedragen tussen de twee en vijf ton. Wie het fileleed al vliegend wil omzeilen, zal dus een goed gevulde portemonnee moeten hebben.  

De Arrowbile uit de jaren 30
De Arrowbile uit de jaren 30

Eerste ontwerp in 1917

Consumenten zullen voorlopig dus alleen nog kunnen fantaseren over vliegende auto's. Iets waar we intussen ook al ruim honderd jaar mee bezig zijn. De allereerste vliegende auto was een ontwerp van de Amerikaan Glenn Curtiss. Zijn Curtiss Autoplane uit 1917 was zes meter lang, had een aluminium carrosserie en vleugels met een spanwijdte van 12 meter. De Curtiss Autoplane kwam tijdens testen wel van de grond, echt vliegen deed het voertuig echter nooit. Dat deed de Arrowbile van ontwerper Waldo Waterman wel. Zijn staartloze voertuig met een lengte van zes meter ging in februari 1937 voor het eerst de lucht in. Zowel op de grond als in de lucht werd het aangedreven door Studebaker motor. Als auto haalde het toestel een maximum snelheid van 90 km/u en als vliegtuig 177 km/u. Van de Arrowbile zouden in totaal vijf exemplaren worden gebouwd. 

Vliegende auto's werden echter pas echt populair door SF-boeken en cultfilms als Back to the Future en Bladerunner. In de laatste film uit 1982 zat een politieauto, de Spinner geheten, die recht omhoog de lucht in kon. In het jaar 2017 zou dat volgens de makers van de film werkelijkheid gaan worden. Een voorspelling, die deels ook zou uitkomen. Vooral de laatste vijftien jaar werd namelijk hard gewerkt aan meer realistische prototypes. Van vliegende auto's bestaan inmiddels meerdere voorbeelden die echt werken, technisch gezien nog maar weinig problemen kennen en net zo kunnen stijgen en landen als de Spinner.

De AeroMobil 3.0 crashte tijdens een testvlucht
De AeroMobil 3.0 crashte tijdens een testvlucht

Nieuwe prototypes 

Maar wie bouwt ze en hoe zien hedendaagse modellen van vliegende auto's eruit? Prototypes die de laatste tijd veel aandacht kregen, waren vooral de AeroMobil, de Terrafugia TF-X en de Nederlandse Pal-V. Met de verschillende modellen werden ook al meerdere testvluchten uitgevoerd. De bedrijven achter de voertuigen maakten verder bekend met commerciële vliegende auto's te komen. Saillant was bovendien het bericht eerder dit jaar dat ook Larry Page, medeoprichter van Google, in het geheim aan de ontwikkeling van een vliegende auto zou werken binnen het bedrijf Zee.Aero. Maar liefst 100 miljoen dollar zou Page al geïnvesteerd hebben in het in 2010 door hem opgerichte bedrijf. Zee.Aero zou zelfs al twee prototypes hebben klaarstaan. Over de technische details maakte Page echter niets bekend. 

Die details zijn al een stuk bekender bij de eerder genoemde prototypes. Het laatste model van de AeroMobil, de AeroMobil 3.0 (het geesteskind van de Slowaakse ondernemers Stefan Klein en Juraj Vaculík), kent allerlei technische specificaties. Zo meet het voertuig ruim zes meter lang en is het met uitgeklapte vleugels ruim acht meter breed. Indien de vleugels worden ingeklapt, is het tweepersoons voertuig 2,2 meter breed, wat de auto ook geschikt maakt voor een ritje over de weg. Volgens de ontwerpers heeft het toestel verder een relatief korte startbaan nodig en rijdt en vliegt het op normale benzine. Vliegen doet de AeroMobil 3.0 verder één uur lang op ongeveer vijftien liter benzine met een maximale vliegsnelheid van 200 kilometer per uur. 

Volgens de bouwers zal de AeroMobil nog omgebouwd kunnen gaan worden tot een hybride vierzitter. Toekomstige modellen zullen daarnaast volledig autonoom moeten kunnen gaan rijden en vliegen. Wat de prijs betreft, is over het toestel alleen nog niets definitiefs bekend. Volgens de makers zullen kopers zeker moeten rekenen op 'enige tonnen'. Met de verkoop van de AeroMobil zou verder volgend jaar al worden gestart. Of het toestel ook echt verkocht gaat worden, is echter zeer de vraag. De reden? Een heuse crash van de AeroMobil tijdens een testvlucht in mei 2015. Op 275 meter hoogte ging er door een onbekende oorzaak iets mis. Door met een opengeklapte parachute te landen, werd voorkomen dat het toestel neer zou storten.

Noodlandingen kwamen voor zover bekend nog niet voor bij testvluchten van de TF-X, het prototype vliegende auto van het Amerikaanse bedrijf Terrafugia. Net als AeroMobil timmert Terrafugia hard aan de weg met een vliegende auto die volgens de bouwers over twee jaar gebruiksklaar moet zijn. De technische details? Een hybride elektrisch voertuig dat plaats biedt aan vier passagiers en in een normale garage past. Opstijgen doet het voertuig verticaal met behulp van twee elektrische motoren. Is het toestel voldoende hoog in de lucht, dan klappen de vleugels uit en beschikt de vlieger over een 300 pk motor die een snelheid bereikt van 322 km/u over een maximale afstand van 800 kilometer ver. De batterij die de elektrische motoren aandrijft, wordt gedeeltelijk opgeladen door de motor, maar is ook te laden via een oplader in het stopcontact.

De TF-X van het Amerikaanse Terrafugia
De TF-X van het Amerikaanse Terrafugia

Primeur voor Nederlands bedrijf

De TF-X zal volgens de makers ook semi-autonoom functioneren: vliegers dienen daarbij enkel een adres in te typen en de ingebouwde navigatie doet de rest. Ook de TF-X is echter voor velen nog onbetaalbaar. Volgens de makers zal de verwachte kostprijs iets meer dan twee ton bedragen. De feitelijke productie van het toestel op grote schaal zal verder nog jaren kunnen gaan duren. De eerste commerciële modellen worden pas ergens in 2024 verwacht.

De kans dat de eerste commerciële vliegende auto ter wereld niet AeroMobil of TF-X gaan heten, maar Pal-V, lijkt daarmee met de dag groter te worden. Het zou een wereldprimeur betekenen voor het in 2008 opgerichte en in Raamsdonksveer gevestigde bedrijf Pal-V Europe NV, dat volgens de planning in 2018 zijn eerste commerciële vliegende auto gaat leveren, de Pal-V Liberty geheten, die inmiddels ook al tientallen keren zou zijn besteld of gereserveerd.   

De Personal Air and Land Vehicle, zoals de vliegende auto voluit heet, heeft ook een veel langere geschiedenis. Al in 1999 werd een voertuig bedacht dat model stond voor het eerste prototype van de Pal-V. Het voertuig, de Helios geheten, was een idee van de Nederlandse ingenieur John Bakker, de latere medeoprichter van Pal-V. Het ontwerp van de Helios bestond uit een driewielige gyrocopter die werd aangedreven door een dieselmotor en beschikte over uitvouwbare wieken en een opklapbare propeller. Het kleine ingenieuze voertuig zou aan de basis staan van de eerste gepatenteerde Pal-V, die in april 2011 zijn maiden flight had en iedereen zou doen verbazen vanwege zijn revolutionaire skills. Met daaronder een swingend kantelsysteem voor in de bocht dat werd afgekeken van de driewielige Nederlandse auto annex motorfiets genaamd Carver One. 

Robert Dingemanse, medeoprichter en CEO van Pal-V
Robert Dingemanse, medeoprichter en CEO van Pal-V

Deur-tot-deur

Volgens Robert Dingemanse (52), medeoprichter en CEO van het Brabantse bedrijf, is de Pal-V het 'ultiem flexibele deur-tot-deur vervoersmiddel' geworden. "Je kunt ermee vliegen waar dat kan, en aansluitend rijden", zegt hij. "Hij is daarbij ook snel op de weg én in de lucht. Commercieel is zo'n voertuig ook alleen interessant als het volwaardig kan rijden en vliegen. Je kunt hem bovendien opgevouwen mee naar huis nemen. En hij voldoet aan alle bestaande voorschriften en wettelijke vereisten in alle belangrijke markten." 

Zeventien jaar geleden werd het concept van de Helios bedacht door John Bakker en het Rotterdamse ontwerpbureau Spark. Hoeveel anders was deze vliegende auto in vergelijking met jullie eerste conceptontwerp van de Pal-V uit 2008?

"De Helios was een smal voertuig met een hoog zwaartepunt. Dat gaf wel een probleem op de weg. In bochten kon de driewieler zomaar omslaan. Door het kantelsysteem van de Carver One te gebruiken werd dat in ons ontwerp van de Pal-V opgelost. Het zwaartepunt van de auto kwam daardoor lager te zitten. De auto is daardoor een stuk stabieler en veiliger op de weg doordat de carrosserie in de bocht naar binnen leunt. En je dus meer rijdt als een fietser of een motorrijder."

Hoe anders is de huidige Pal-V geworden in vergelijking met jullie eerste conceptontwerp, technisch gezien?

"Niet veel anders. Het huidige model stond in 2006 al op papier. Voordat we het toestel gebouwd hebben, hebben we wel eerst de rijtechnologie verder ontwikkeld. Bijvoorbeeld door toevoeging van de kanteltechniek. Het rijdende prototype hebben we in 2009 uitgebreid getest. Vervolgens zijn we een rijdend en vliegend prototype gaan bouwen. In het jaar 2011 was dat klaar. Daarna zijn we de eerste testvluchten gaan doen."

Vliegend is de Pal-V vergelijkbaar met een standaard gyrocopter. Was het bouwen van een gyrocopter de beste manier om een vliegende auto te maken of waren er goede alternatieven? 

"Voor het ontwerpen van een vliegende auto heb je drie opties: een helikopter, een gyrocopter of een 'fixed-wing' vliegtuig. Als je daaruit kiest, valt de helikopter al snel af. Dat is de moeilijkste en gevaarlijkste manier van vliegen. Dat kan bijna niemand. Qua onderhoud en mechanica is een helikopter ook te complex. En je kunt hem ook niet opvouwen. De tweede optie is een vliegtuig met vaste vleugels, zoals de AeroMobil. Voor de Pal-V hebben we uiteindelijk gekozen voor een gyrocopter, die net als een helikopter wieken heeft. Die is volgens ons veiliger dan een AeroMobil en biedt ook de makkelijkste manier van vliegen. Je kunt er sneller in leren vliegen en verticaal mee stijgen en landen. Je hebt ook maar een klein stukje startbaan nodig om op te kunnen stijgen."

De aandrijving van een Pal-V komt van een verbrandingsmotor op benzine, maar er zijn ook uitvoeringen op biodiesel en bio-ethanol onderweg. Klopt dat?

"Klopt. De luchtvaart is bezig met vergroening, dus wij ook. Vliegen op biodiesel of bio-ethanol is nu logischer dan elektrisch vliegen. Om je energie mee te kunnen nemen in de vorm van elektriciteit wordt je vliegtuig veel zwaarder in de lucht door alle accu's die je mee moet nemen. Schone brandstoffen zijn daarom een betere oplossing voor het aandrijven van vliegende auto's." 

Hoeveel kilometer kun je met het toestel vliegen? Bronnen op internet hebben het over een actieradius van 350 tot 500 kilometer in de lucht. 

"Het hangt af van je belading. Hoeveel brandstof neem je mee? En hoeveel personen? Dat beïnvloedt allemaal de actieradius. Rijdend heeft de Pal-V een bereik van circa 1200 kilometer."

Wat is de topsnelheid, zowel op de weg als in de lucht?

"Van ons commerciële model is de snelheid circa 180 kilometer per uur, zowel op de weg als in de lucht. Rijdend accelereert een Pal-V verder als een sportauto."

Voor het besturen van een Pal-V is een rijbewijs en een gyrocopterbewijs nodig. Dat laatste is in een training van ongeveer 20 tot 30 uur te halen. Op internet las ik nogal sceptische reacties hierop. Alleen al de theorielessen zouden meer tijd kosten. 

"Volgens de wet moet je minimaal 25 uur gevlogen hebben om een gyrocopterbewijs te kunnen halen. Net als bij het rijbewijs hangt het verder af van je eigen kunde en vaardigheid. Hoeveel tijd ervoor nodig is om te slagen bepaal je verder zelf. Een gyrocopterbewijs is in een week te halen, maar ook in twee jaar door je studie-uren te spreiden."

Wat waren de belangrijkste successen tijdens het ontwikkelen van de Pal-V?

"Een grote doorbraak was het luchtwaardig maken van het kantelsysteem. Daarvoor is het systeem geschikt gemaakt voor het landingsgestel, zodat je hier veiliger op kunt landen. Dankzij een innovatiekrediet van de overheid konden we verder een prototype gaan bouwen en testen binnen de bestaande regelgeving. Ook het ontvangen van de eerste reserveringen vormde een mijlpaal." 

Wat waren de grootste obstakels?

"Het laag houden van het totale gewicht was een hele uitdaging. Een vliegende auto moet heel compact en licht zijn. Maar ook hartstikke veilig. Al bij al was dat een vrij complexe puzzel om op te lossen."

Worden vliegende auto's ook volbloed automaatjes, vergelijkbaar met zelfrijdende auto's?  

"Nee, je rijdt gewoon zoals je in een auto rijdt. En vliegen doe je gewoon met een stuurknuppel, een gaspedaal en pedalen voor stijgen of landen. Dus niks automatisch. Je hebt verder wel hulpmiddelen voor onderweg die normaal ook in auto's en vliegtuigen zitten. Mensen vliegen nu ook met een iPad waar van alles op staat." 

In een interview vergeleek u de ontwikkeling van vliegende auto's met die van mobiele telefoons. Wat ziet u als belangrijkste overeenkomst? 

"De grootste overeenkomst is dat we nu nog geen idee hebben hoe vliegende auto's de wereld gaan veranderen. Pas over tien jaar zullen we misschien zeggen dat we niet meer zonder kunnen. Elke nieuwe techniek zorgt ervoor dat mensen zich afvragen hoe ze deze kunnen gebruiken. Met vliegende auto's kunnen mensen zelf kiezen waar ze gaan wonen. Op een eiland, om maar iets te noemen. Of achter een grote berg. Je gaat anders leven, want je kunt op een plek gaan wonen die veel verder is dan waar je werk is. Misschien ga je ook ander werk doen. Door de komst van computers en smartphones zijn we ons leven ook anders gaan inrichten en werken we op plekken die we zelf hebben uitgekozen."

Is de huidige infrastructuur in Nederland al helemaal toegerust op de komst van vliegende auto's? Of moet daar nog veel aan veranderen als over een aantal jaar het luchtruim een stuk drukker zal worden door vliegende auto's?

"De lucht is vele malen ruimer dan het wegennet. Als je de derde dimensie erbij neemt zelfs honderden keren. Voordat het echt druk wordt in de lucht, moeten er dus eerst heel veel vliegende auto's worden verkocht. Natuurlijk krijg je ook dan weer kwesties rond verkeersknooppunten. Die moeten dan weer worden opgelost. Voor het landen heb je verder maar een heel kort baantje nodig van circa 165 meter lang, een zogeheten airstrip. Daarvan zijn er nu vijftien in Nederland. In heel Europa zijn het er tienduizend. Maar je kunt ook toestemming vragen om op privégrond op te mogen stijgen of te landen. Vliegende auto's mogen verder in de buurt van de bebouwde kom stijgen en landen. Een gewone helikopter mag dat niet. Die is veel te vervuilend en maakt bovendien teveel geluid."

Pal-V zou inmiddels werken aan een vliegende sportwagen. Klopt dat? 

"Klopt ja. De Pal-V Liberty, ons eerste commerciële model, zal in 2018 in twee uitvoeringen leverbaar worden. De eerste uitvoering is een beperkte editie van negentig stuks. Dat wordt de Pal-V Liberty Limited Pioneer Edition. De tweede uitvoering is de Pal-V Liberty Sport. Die gaat er anders uit zien en zal ook later geleverd gaan worden. Het wordt een combinatie van een gyrocopter met een snelle sportauto. Rond de jaarwisseling zullen we naar buiten gaan brengen hoe dit model er precies uit gaat zien. Maar beide versies zijn nu al te reserveren."

Wat zien jullie de komende jaren nu als belangrijkste doelgroep voor jullie eerste commerciële Pal-V. Zijn dat mensen met veel geld. Of grote overheidsdiensten, zoals de politie of het leger, en organisaties als The Flying Doctors? 

"De laatste partijen zijn wereldwijd zeer geïnteresseerd. Maar die hebben nog wel allerlei speciale apparatuur aan boord nodig die nog niet is ingebouwd. De komende jaren zullen we daarom vooral aan rijke klanten leveren. Maar mogelijk ook aan bedrijven waarvoor de Pal-V interessant kan zijn. Vooral omdat het voor hen een efficiëntere manier van vervoer is."

Een Pal-V is nu onbetaalbaar voor gewone consumenten. Prijzen die genoemd worden variëren van twee ton tot een half miljoen euro. Wanneer komt er ook een goedkope versie voor de consument? Wat ik begrijp, is dat dit nog wel tien tot vijftien jaar kan gaan duren.

"Dat weet ik niet precies. Er zijn mensen die in een huis van twee miljoen wonen en in een Polo rijden. En er zijn mensen die in een huurhuis wonen met een peperdure Ferrari voor de deur. Wat voor klanten heb je dan voor ogen waarbij je kunt zeggen: voor hen gaat het nog lang duren? Luchtvaarttechnologie is nog altijd heel duur, net als de lichte materialen die daarvoor worden gebruikt. Een vliegende auto zal daardoor niet al binnen afzienbare tijd de prijs van een middenklasse auto krijgen."

Hoe heeft Pal-V het werk aan de vliegende auto eigenlijk kunnen financieren? En wie zijn momenteel jullie belangrijkste investeerders?

"Onze groep investeerders bestaat uit een grote groep loyale privépersonen, die deels in Nederland wonen en deels in het buitenland. Daarnaast werd een innovatiekrediet verkregen van het ministerie van Economische Zaken. Verder hebben we ook allerlei samenwerkingspartners die geld en tijd in het bedrijf investeren door het werk wat ze voor ons doen."

Hoe ver is de concurrentie?

"Die volg ik ook, ja. De TF-X wordt pas ergens in 2024 geleverd. Maar ik vraag me af of ze dat wel waar gaan maken. Het bedrijf moet nog zoveel uitvindingen doen dat ik me afvraag of het niet 2034 gaat worden. Wat de AeroMobil betreft zagen wij al op plaatjes van het toestel dat het toestel zou gaan crashen. Qua verhoudingen klopte er niets van dit voertuig. Dat konden we onder meer zien aan het staartoppervlak, de afstand van de staart tot het zwaartepunt, de te korte vleugels, de totale lengte van het toestel en meer van dat soort dingen." 

Auteur

Laurens Lammers is freelance journalist en schrijft veel over internettechnologie, internetcultuur en beginnende internetbedrijven.

Dutch Design Week: social design en lowtech
Jeroen Junte
door Jeroen Junte
leestijd: 7 min

De Dutch Design Week in Eindhoven is weer begonnen. Designcriticus Jeroen Junte over de highlights onder de ontwerpen en expo's van dit jaar.

De cijfers spreken voor zich. Een kwart miljoen verwachte bezoekers. Ruim 2500 exposerende deelnemers, verdeeld over 100+ locaties in Eindhoven. Dan zijn er nog 200 seminars, lezingen en workshops en een muziekprogramma met 60 concerten. Totale duur: negen dagen. Duidelijk, de Dutch Design Week die vrijdag 21 oktober van start is gegaan in Eindhoven is uitgegroeid tot een internationaal toonaangevend event.

Toch is het niet de omvang maar diversiteit die DDW zo interessant maakt. Te zien zijn zowel highprofile design als het overbekende sloophoutmeubilair van Piet Hein Eek en hightech innovaties als VR-brillen maar ook zelfgeknutselde 3D-printers van jonge ontwerpers in gekraakte werkplaatsen. Vooral met dat laatste – jong talent dat er vrijelijk op los experimenteert – profileert DDW zich. 

Het hebben van zo’n herkenbaar profiel is tegenwoordig onmisbaar: er zijn internationaal al meer designweeks dan er weken in het jaar jaar. Alleen al tegelijk met DDW zijn er Design Days Dubai en de Tokyo Design Week (Beijing Design Week is dan net afgelopen). Wie gelikte designlampen of marmeren pronkstukken zoekt, kan beter naar Dubai. Wel te zien in Eindhoven is innovatief en experimenteel design dat inspeelt op maatschappelijke vraagstukken als duurzaamheid, digitalisering of robotisering. Kenmerkend is ook de optimistische kijk: op DDW heerst een rotsvast geloof dat design en innovatie bijdragen aan een betere wereld.

Eggchange: betaalsysteem met eieren als valuta

Social design

Deze maatschappelijke relevantie van design komt bijvoorbeeld aan bod bij ‘Agri meets design’, een presentatie op het centrale Ketelhuisplein van diverse samenwerkingen tussen boeren en ontwerpers met als doel een meer efficiënte en duurzame manier van landbouw. Fooddesigner Marije Vogelzang presenteert er haar nieuwste project Eggchange, een nieuw betalingssysteem waarbij eieren de valuta zijn. De eieren kunnen meteen worden gegeten, worden geruild of worden uitgebroed tot kippen, die veel meer waard zijn dan een ei. Hiermee hoopt Vogelzang het bewustzijn over de waarde van voedsel te vergroten. 

Klei geprint met de 3D-printer van Olivier van Herpt
Klei geprint met de 3D-printer van Olivier van Herpt

De zoektocht naar innovatieve duurzame grondstoffen komt aan bod op de presentatie van de New Material Award, een ontwerpwedstrijd voor innovatieve materiaalgebruik. Denk aan producten vervaardigd van levende schimmels of een gebouwgevel van gerecycled plastic. De winnaar van de New Material Award werd de 3D-printer die klei kan printen van Olivier van Herpt. Door deze techniek zouden vervuilende plastics te vervangen zijn door een zeer duurzaam en hoogwaardig materiaal. 

Ronduit activistisch is een designproject op het Griekse eiland Lesbos waarbij vluchtelingen wordt geleerd om rugzakken te naaien van de rubberboten waarmee ze aan land kwamen.

Bag2work: design-rugzakken gemaakt door vluchtelingen van reddingsboten en -vesten
Bag2work: design-rugzakken gemaakt door vluchtelingen van reddingsboten en -vesten

Veel jong talent

Waar de meeste designweeks bijna bezwijken onder de commercie, wil DDW juist een platform zijn voor jong talent. Niet te missen is Sectie-C, een ouderwets bedrijvenpark dat is getransformeerd tot een ‘creatieve-industrieterrein’ met meer dan honderd, veelal jonge ontwerpers die zijn neergestreken in de oude loodsen en kantoorpanden. Het aanbod varieert van kunstzinnige sierobjecten tot functionele lampen van afvalmateriaal. Al het werk is ter plekke aan te schaffen. Blijf vooral ook hangen na de officiële sluitingstijd van 21.00 uur voor een ongedwongen gesprek met jonge ontwerpers bij een vuurkorf of bij een spontaan etentje aan een van de leeggeruimde werktafels. 

De jaarlijkse de Graduation Show van de Design Academy Eindhoven is zelfs uitgegroeid tot dé publiekstrekker van DDW. Nergens is de blik zo ferm op de toekomst gericht als bij de ruim 150 studenten, die ongehinderd door de druk van commercie, efficiëntie of haalbaarheid durven te dromen van een betere wereld. Met alumni als Jurgen Bey, Hella Jongerius, Maarten Baas en Joris Laarman is de Design Academy is de kraamkamer van Dutch design. Inmiddels heeft de Graduation Show ook een tegenhanger met Mind The Step, de overzichtsexpositie met het beste afstudeerwerk van TU-studenten uit Delft, Eindhoven en Twente. Zoals te verwachten ligt de nadruk hier meer technologische innovatie en praktische toepasbaarheid.

Atelier Mats en Studio Anne Ligtenberg, Assembling initiatives, bij Sectie-C Kristof Francken
Atelier Mats en Studio Anne Ligtenberg, Assembling initiatives, bij Sectie-C

Lowtech en analoog

Natuurlijk is DDW ook de plek om huidige trends in design te spotten. Bijvoorbeeld bij Dutch Design Awards, de belangrijkste designprijzen waarvan alle 29 finalisten worden tentoongesteld in het Veemgebouw. Afgaande op deze designprijzen blijkt dat de Nederlandse ontwerpers maar mondjesmaat gebruik maken van tech als 3D-printen, smartphone-apps en virtual reality. De ontwerpen zijn eerder lowtech en analoog. Genomineerd zijn bijvoorbeeld architectenbureau MVRDV die een transparante baksteen van glas ontwikkelde voor de Prada Flagshipstore in Amsterdam. Duurzaamheid is eveneens een beproefd thema, bijvoorbeeld bji de Thermal Grid van architect Marco Vermeulen, een installatie die energie opwekt uit aardwarmte.

Is er dan echt geen design op DDW dat oogverblindend mooi is of gewoon handig is om in huis te hebben? Natuurlijk wel. In De Kazerne worden onder de noemer Eat Drink Design stijlvolle meubels en een smaakvol menu geserveerd in het ruige decor van een leegstaande kazerne. Ronduit spectaculair is In 20 Steps, een metershoge kinetische lichtinstallatie van de Studio Drift die de menselijke droom om te kunnen vliegen verbeeldt. Het meer toegankelijke ‘consumentendesign’ is te vinden in het Klokgebouw, zoals een limited edition IKEA-collectie van kunstenaarsduo Viola & Pinar en de introductie van de compacte e-scooter Electric Dutchman.

In 20 Steps, een kinetische lichtinstallatie van Studio Drift
In 20 Steps, een kinetische lichtinstallatie van Studio Drift

Lokale grondstoffen

Tot slot een geheimtip: de presentatie van Earth To Table van Atelier NL in een oude kerk elders middenin een jaren-dertigwoonwijkje. De kerk is omgebouwd tot een werkplaats waar de twee ontwerpers van Atelier NL zelf servies maken van lokale klei en glaswerk van strandzand bij Kijkduin. Met deze kleinschalige productie van lokale grondstoffen raakt Atelier NL een eigentijdse snaar. Er is immers een stijgende afkeer van zielloze massaproducten waarvan onduidelijk is waar en waarvan zijn gemaakt. Tijdens DDW wordt een lunch en diner geserveerd waarbij wordt gegeten en gedronken van deze local goods – het menu bestaat vanzelfsprekend uit slow food.

Servies van klein en zand uit de buurt, door Atelier NL
Servies van klein en zand uit de buurt, door Atelier NL

We hebben ook een speciale Tech-route samengesteld langs het state-of-the-art design, zodat je in beperkte tijd tóch het mooiste, slimste en 'brightste' van DDW kunt zien.

Dutch Design Week is van 21 t/m 30 oktober op diverse locaties in Eindhoven.  

(hoofdfoto: Sjoerd Eickmans, CC)

Auteur

Jeroen Junte is designcriticus, curator, organisator van lezingen en discussie-evenementen over design.

Droneracing neemt een vlucht
Rutger Otto
door Rutger Otto
leestijd: 7 min

De prijzenpotten voor droneracing groeien en tv-zenders willen zelfs de wedstrijden gaan uitzenden. Maar de drone-sport staat nog in de kinderschoenen.

Je ziet ze in het dagelijks leven niet vaak vliegen, maar drones zijn behoorlijk in opkomst. Verschillende bedrijven, waaronder webwinkelgigant Amazon, testen de onbemande vliegtuigjes om pakketjes mee te vervoeren. Anderen gebruiken drones om schitterende filmpjes van de omgeving vanuit vogelperspectief te maken. Dit zijn de meer praktische drones. Maar er zijn werkpaarden en sierpaarden, ook in de dronewereld. Die laatste zetten een spectaculaire race neer. Droneraces beginnen aan populariteit te winnen.

Tijdens zo'n race razen quadcopters door de lucht langs vlaggen, onder hoepels door, maken haarscherpe bochten en halen de meest bizarre capriolen uit om als eerste over de eindstreep te komen. Piloten (zo heten de droneracers) staan aan de zijlijn, soms veilig achter een net voor het geval er een voertuig uit de bocht vliegt. Ze besturen de drones met een controller. Op hun hoofd dragen ze een bril met twee schermpjes, voor elk oog één, die in verbinding staan met de drone op het veld. Een racedrone - of FPV drone - heeft aan de voorkant een cameraatje die gekoppeld is aan een chip. Die stuurt een videosignaal uit naar de bril. Zo ziet de piloot wat zijn drone ziet en kan hij bochten en snelheden beter inschatten.

De meeste droneracers bouwen hun racemonster zelf of maken aanpassingen aan bestaande modellen. Des te kleiner de drone, hoe wendbaarder hij is. Een grotere drone kan echter sneller omdat hij grotere propellers heeft. Voor racers is het dus zaak om een apparaat te bouwen en zo te tweaken dat ze er het beste mee uit de voeten kunnen. De snelste drone wint namelijk niet altijd, het heeft net zo goed te maken met de stuurkunsten van een piloot.

Een droneracer tijdens een toernooi in Dubai
Een droneracer tijdens een toernooi in Dubai

FormulaFPV

Dat drone-racen ook in Nederland in opkomst is, wordt mooi geïllustreerd door FormulaFPV. Dit bedrijf uit Hoofddorp bestaat nog maar twee jaar, maar krijgt de kans om steeds grotere shows te organiseren rondom deze wedstrijden. "Merken kunnen ons inhuren om een heel event voor ze te bedenken waaraan hun naam is verbonden", zegt Lars Sang Mo Boom, één van de oprichters van FormulaFPV. "Wij zorgen dan voor een compleet evenement, met de race als spil."

Boom werkte aan een bedrijf dat dronevideo's maakte voordat hij de charme van races ontdekte. Via een Google Plus-kanaal kwam hij in contact met Gerard de Vries, nu mede-oprichter van FormulaFPV, toen werkzaam bij een grote fabrikant van droneracing-apparatuur. Als hobby vlogen ze in weekeindes met een paar man over grasveldjes. "Maar van het een kwam het ander en al snel besloten we grotere evenementen op te zetten."

Die kwamen er onder meer in de Jaarbeurs, winkelcentrum Hoog Catherijne en op kartbanen. Tijdens een event in mei van dit jaar kwam FormulaFPV in gesprek met een investeerder, die binnenkort, als alle handtekeningen zijn gezet, bekendgemaakt wordt. "Nu kunnen we echt gaan beginnen aan wat we wilden bereiken: een World Series, waarin piloten over verschillende continenten tegen elkaar strijden", zegt Boom. Twee jaar geleden een grasveldje, volgend jaar de hele wereld over.

Team SQG werd vierde tijdens de World Drone Prix in Dubai in april
Team SQG werd vierde tijdens de World Drone Prix in Dubai in april

Nederlands drone-succes in Dubai

Verschillende teams van dronepiloten reizen de wereld nu al rond om mee te doen aan allerlei kampioenschappen. Zo vond afgelopen weekend op Hawaii een officieus WK drone-racen plaats onder de naam Droneworlds. De deelnemers moesten zich via voorrondes in bijna 40 landen plaatsen. Maar door de matige organisatie en een falend tijdmetingsysteem verliep het event zeer chaotisch, tot frustratie van de ruim 200 droneracers die er een lange reis voor hadden gemaakt.

Ook een Nederlands team deed mee op Hawaii. Team SQG staat voor Super Quadcopter Gang en bestaat uit vrienden uit Amsterdam en Utrecht. Dankzij sponsors hebben ze het voor elkaar gekregen om vaker deel te nemen aan wedstrijden in binnen- en buitenland.

In Dubai had Team SQG in april wél succes, daar werden de Nederlanders vierde van de 80 internationale teams. "Het was een hobby, maar het begint langzaamaan wel een sport te worden. We zijn er serieus mee bezig", zegt Martijn de Kemp van SQG. In Dubai moest snel geschakeld worden toen de plaatselijke sjeik het ineens tijd wordt om de race te starten. Binnen één minuut moesten de drones klaar zijn voor de start en dat lukte. Uiteindelijk werd het team in de finale gediskwalificeerd door 'een klein stuurfoutje'. De drone landde bij een pitstop op de verkeerde plek.

Omdat ze vierde werden, kreeg het team wel een beloning, rond 20.000 euro. De hoofdprijs was 250.000 dollar. Op Hawaii ging de winnaar met 100.000 dollar naar huis, maar veel deelnemende drone-racers waren boos op de organisatie. Het tijdmetingsysteem viel na regenval uit, waarna er werd gemeten met stopwatches en iPhones. Dat leverde geen betrouwbare resultaten en geen eerlijke wedstrijd op. Ook werd niet goed gecontroleerd of de dronepiloten het parcours wel correct aflegden.

Droneraces op Eurosport

Ondanks de organisatorische problemen bij drone-kampioenschappen ziet sportzender Eurosport een mooie toekomst voor drone-races. De zender heeft een samenwerking gesloten met DR 1 Racing, de internationale dronerace-federatie. Hierdoor mag Eurosport wedstrijden in 70 landen in Europa en Azië uitzenden uit drie verschillende, mondiale competities. Naast de races zijn op de website van Eurosport extra video's en interviews te bekijken. Ook dit moet bijdragen aan de bekendheid van drone-racen en het is weer een stap in de richting van topsport.

Grote partijen zien dat drone-racen potentie heeft om uit te groeien tot een volwassen sport. De vraag is nog hoe het in beeld komt en hoe je de verschillende drones zal herkennen. Volgens Boom wordt het vooral ook een live-event waar je bij moet zijn. Daar zit wat in, want dat droneraces er spectaculair uit kunnen zien, zeker in het donker, zie je in onderstaand filmpje.

Het geld van tv-zenders en sponsoren is nodig om de drone-sport naar een professioneel niveau te tillen. Want dat het organiseren van een groot én eerlijk dronerace-kampioenschap een hele kluif is, bleek wel uit het debacle op Hawaii. De Kemp: "Veel mensen klaagden over de organisatie en ze hebben helaas gelijk. Ik zelf zou eerst gekwalificeerd zijn als finalist, maar ik kreeg de volgende ochtend te horen dat dat toch niet zo was. Het tegendeel viel niet meer te bewijzen. Maar ik laat dit nu achter mij en kom binnenkort sterker terug." 

Het toernooi op Hawaii was slecht voor de ontwikkeling van drone-racen als sport, vindt Frederik Potgieter, een van de prominente Zuid-Afrikaanse drone-racers. "Het had niet de naam DroneWorlds mogen dragen." Ook over de deal van DR 1 Racing met Eurosport is hij kritisch, omdat de competitie volgens hem te veel draait om het tv-programma. "Drone-racen zou meer op Formule 1 moeten gaan lijken en minder op een reality-show." 

Tijdens onze uitverkochte Bright Day op 5 en 6 november zijn de drone-racers van FormulaFPV in actie te zien.

m.m.v Tonie van Ringelestijn

Auteur

Rutger Otto (@RTGR89) houdt van technologische ontwikkelingen, producten en designs die de wereld veranderen. Is daarnaast gek op films, games, muziek en dan met name Radiohead.

Verander jezelf met hulp van Lego
Ingeborg van Lieshout
door Ingeborg van Lieshout
leestijd: 6 min

Met Lego kun je alles maken. En met Lego Serious Play kun je er zelfs je slechte gewoontes mee veranderen.

Dat niet alleen kinderen van Lego alles maken wisten we wel. Zo heb ik een Lego-armband, -koektrommel en de koelkast gerepareerd met Lego. Maar met Lego Serious Play worden de blokjes op de werkvloer serieus speelgoed. Lego Serious Play is een inmiddels bewezen leermethode voor organisatieverandering, strategievorming en visieontwikkeling. Er is zelfs een eigen leerstoel op de Universiteit van Cambridge en de Universiteit van Twente. Wat gaat er achter de blokjes schuil? We vragen het aan een zogeheten Lego-facilitator, Erland Smit.

Wonderbaarlijk meer verhalen

"Ik was al maf van Lego, toen ik erachter kwam dat een van mijn helden uit mijn bedrijfskundestudie, Johan Roos, een methode voor verandermanagement heeft ontwikkeld met Lego," vertelt Smit, "Dus studeerde ik een week aan wat ik dan maar even de Lego-universiteit in Billund noem. Ik gebruik de methode nu tijdens mijn interimwerk, voor trainingen en heidagen. Sinds ik Lego-blokjes gebruik in mijn werk komen er wonderbaarlijk veel meer verhalen los. Het werkt, en zelfs nu we hier zitten klikken we blokjes op elkaar." 

Klopt, maar hier zitten dan ook twee fans aan tafel. Ik krijg een opdracht met maar 6 blokjes en 2 minuten tijd, waar ik verder niks over mag verklappen. Maar het is leuk en verrassend, zelf al met 6 blokjes. 

Voor het blok

Als je samen wilt bouwen, wordt je gedwongen naar elkaar te luisteren. Dat is de grondslag van Lego Serious Play. Een bekend voorbeeld is een groepje kinderen die niet elkaars taal spreken. Zet ze bij elkaar en de kans is groot dat ze binnen een half uur samen de mooiste dingen bouwen. Dat geloof ik ook: zelfs met Franse kindjes kun je spelletjes spelen, als je maar wat bouwstenen in handen hebt om mee te communiceren. Vertaal het naar een werkvloer en ook de ergste binnenvetter of arrogantste manager spreekt zich uit. Zo wordt elk functioneren letterlijk voor het blok(je) gezet. 

Hoe serieus is Serious Play?

Smit neemt Serious Play dusdanig serieus dat hij het bedrijf 2bij4 (doordenkertje) heeft opgericht. Basis daarachter is de door IMD business school in Lausanne met Lego ontwikkelde methode. Vragen als: Hoe zorg je dat werknemers in een gedecentraliseerde omgeving toch contact met elkaar hebben? Of: Hoe kun je de diversiteit aan mensen in een team als een kracht benutten? En: Hoe zorg ik ervoor dat ons jaarplan nu wel reëel is zodat het ook echt gerealiseerd kan worden kunnen met Lego Serious Play beantwoord worden.

Serieuze taken dus, en ook serieuze gebruikers. Inmiddels wordt de methode blijvend gebruikt bij LEGO zelf, ABN Amro, KPN, Asics, SAP, maar ook bijvoorbeeld het Kaj Munkcollege in Hoofddorp maken gebruik van Lego Serious Play om complexe problemen op te lossen. Voor hun vormen een aantal sessies met een Lego Serious Play-facilitator een essentieel bouwsteentje in een groter veranderingsproces. Ook als het gaat om implementatie van nieuwe methoden en werkwijzen.

Meer dan 2bij4

Tijdens een dag serieus spelen krijg je verschillende Lego-opdrachten, gepresenteerd. De bouwstenen bestaan niet alleen uit de oorspronkelijke 2-bij-4 Legosteen. Maar de blokjes in de vorm van glazen bollen, kabels, scharnieren bewijzen zich als metafoor in het gesprek over de creaties. De steeds omvangrijkere sets met blokjes zijn dan ook zorgvuldig samengesteld, net als de bijbehorende opdrachten die als maatwerk zijn bedacht voor het op te lossen vraagstuk.

Op de tafel ligt niets anders dan Lego Serious Play: geen telefoon, geen pen, geen papier, niets.... behalve een berg blokjes. De hoeveelheid zorgt ervoor dat er keuzes gemaakt moeten worden door de deelnemers die essentieel zijn voor zijn of haar verhaal. De methode is multidisciplinair van opzet. Systeemleer, organisatieleer, psychologie, Business Development en didactiek zijn onder andere de grondleggers van de methode, en daar zit nu juist de kracht.

De methode is ideaal voor groepen van vijf tot maximaal twaalf personen en kan ingezet worden bij elke organisatie. De vraagstukken zijn niet altijd leuk, maar dat is de methodiek wel. Met iets vertrouwds en speels wordt lastige materie bespreekbaar. Een deelnemer die verklaart dat hij dat plastic zweepje zo maar gekozen heeft? Daar prikt de begeleider zo doorheen, want je hebt dat ene steentje wel degelijk zelf gekozen. Waar zit de oorzaak? Lacunes worden snel duidelijk, prioriteiten worden snel vastgesteld. Met als resultaat naast veel meer inzicht in collega's en andere afdelingen, een aanvalsplan om de situatie te verbeteren.

Langetermijneffect

Leuk zo’n dagje spelen met Lego in de baas zijn tijd, en goed naar elkaar geluisterd jongens! Maar als we morgen weer achter ons bureau zitten, is er dan iets veranderd of gaan we verder volgens de orde van de dag? Allereerst is essentieel dat het hogere management de methode ondersteund, zodat ook de leider van een team meedoet volgens wat er geleerd is.

Vervolgens is er juist met de Lego-methode meer kans dat afspraken blijven hangen. Omdat je beter kunt onthouden als je iets leert terwijl je met je vingers werkt, zoals bij Lego. In Denemarken zijn scholen waar moeilijke materie wordt behandeld terwijl de leerlingen breien.

Alweer die Denen. Misschien eens beter naar ze luisteren. Want wie spelen met Lego serieus neemt, kan enorme resultaten boeken.

Auteur

Ingeborg van Lieshout (@grnlghtdstrct) blogt als freelancer voor Bright.nl sinds de start in oktober 2005. Zij schrijft over haar eigen vakgebied - architectuur en stedenbouw - maar heeft zich ook bekwaamd in design en duurzaamheid. Naast Bright is ze als copywriter en communicatieadviseur actief voor onder meer Droog.

Samenwerken met de machines
Martin Ford
door Martin Ford
leestijd: 12 min

Ook tal van hooggeschoolde banen verdwijnen door technologie, stelt futurist Martin Ford. En in de overgangsfase zullen de banen waarin mensen moeten samenwerken met machines en algoritmes onaangenaam of zelfs 'ontmenselijkend' zijn.

Veel banen komen op de tocht te staan door technologie. Futurist Martin Ford betoogt in zijn boek De opmars van robots dat we nu actie moeten ondernemen. Dit boek verscheen onlangs in een Nederlandse vertaling bij Uitgeverij Q. Hieronder publiceren we een deel van het hoofdstuk 'Witteboordenbanen in gevaar'.

De machines hebben inmiddels ook de hooggeschoolde banen in het vizier. Onder economen die deze trend aanvoelen komt een nieuw idee naar voren: in de banen van de toekomst zullen we moeten samenwerken met de machines. Vooral Erik Brynjolfsson en Andrew McAfee van het Massachusetts Institute of Technology zijn grote voorstanders en adviseren werknemers om te leren hoe ze kunnen ‘racen met de machines’ – in plaats van ertegen. 

Dat kan best verstandig advies zijn, maar het is niet echt nieuw. Leren werken met de heersende technologie is altijd een goede loopbaanstrategie geweest. Vroeger noemden we het ‘computervaardigheden leren’. Toch zouden we kritisch moeten kijken naar het idee dat deze meest recente heropkomst een adequate oplossing zal bieden naarmate de informatietechnologie zijn onstuitbare, exponentiële weg voortzet.

Freestyle schaken

Het vaak aangehaalde voorbeeld voor dit idee van een symbiose tussen machines en mensen is een relatief onbekend spel, namelijk freestyle schaken. Meer dan tien jaar nadat IBM’s Deep Blue-computer schaakkampioen Garry Kasparov versloeg, is het algemeen aanvaard dat machines in een een-op-een wedstrijd met mensen absoluut de baas zijn. Freestyle schaken is echter een teamsport. Groepen mensen, die niet allemaal schakers van wereldklasse hoeven te zijn, spelen tegen elkaar en hebben het recht om vrijelijk te overleggen met computerschaakprogramma’s bij het overwegen van elke zet. Nu nog zijn menselijke teams met toegang tot meerdere schaakalgoritmes in staat om elke alleen-spelende schaakcomputer te verslaan.

Het idee dat samenwerking tussen mens en machine de boventoon zal voeren op de werkvloer van de toekomst, in plaats van volledige automatisering, kent een aantal duidelijke problemen. Allereerst is het bepaald niet zeker dat teams van mensen én machines de baas zullen blijven bij het freestyle schaken. Naar mijn idee lijkt het proces dat deze teams aanwenden – het beoordelen en vergelijken van de resultaten van verschillende schaakalgoritmes alvorens tot de beste zet te besluiten – unheimisch veel op wat IBM’s supercomputer Watson doet, wanneer hij honderden informatiezoekende algoritmes afvuurt en er vervolgens in slaagt om de resultaten te rangschikken. Ik denk niet dat het al te gewaagd is om te opperen dat een ‘meta’schaakspelende computer die meerdere algoritmes ter beschikking heeft, uiteindelijk menselijke teams kan verslaan – vooral wanneer snelheid een belangrijke factor is.

Niet investeren in routinewerk

Ten tweede, zelfs als een team van mensen en machines een voordeel biedt in de toekomst, is het nog maar de vraag of werkgevers bereid zullen zijn tot de benodigde investeringen om gebruik te maken van dat voordeel. Ondanks alle motto’s en slogans die bedrijven tot hun werknemers richten, zijn de meeste bedrijven in werkelijkheid niet bereid om aanzienlijk meer te betalen voor ‘prestaties van wereldklasse’ voor het merendeel van het routinewerk dat hun bedrijfsvoering vereist. Mocht u daar nog aan twijfelen, dan stel ik voor dat u uw kabelbedrijf probeert te bellen.

Bedrijven zullen wél investeren op gebieden die essentieel zijn voor hun kerncompetenties – met andere woorden, de activiteiten die het bedrijf concurrentievoordeel bieden. Ook dat scenario is niet nieuw. En, wat belangrijker is: er komen geen werkelijk nieuwe mensen aan te pas. De mensen die bedrijven waarschijnlijk zullen aannemen om ze te koppelen aan de beste beschikbare technologie, zijn dezelfde mensen die vandaag grotendeels immuun zijn voor werkloosheid: een klein aantal elitewerknemers. In zijn boek Average Is Over uit 2013 citeert de econoom Tyler Cowen een goedgeïnformeerde freestyleschaker die vertelt dat de allerbeste spelers ‘genetische freaks’ zijn.

Dat klinkt niet alsof het idee van samenwerking tussen mens en machine een systematische oplossing kan vormen voor massa’s mensen die hun routinebaan verliezen. En daar het probleem van de offshoring bij. Een groot aantal van die 2,6 miljard mensen in India en China zal maar al te graag een van die elitebanen voor hun rekening nemen.

De mens traint slechts de software

Er zijn ook goede redenen om te verwachten dat veel banen waarin met machines samengewerkt wordt, relatief kort zullen bestaan. Denk aan het voorbeeld van WorkFusion en hoe hun zelflerende algoritmes het werk dat de freelancers uitvoerden geleidelijk steeds verder automatiseerden. (WorkFusion biedt grote ondernemingen een intelligent softwareplatform dat de uitvoering van projecten die ooit uiterst arbeidsintensief waren bijna volledig beheert met een combinatie van crowdsourcing en automatisering.) Uiteindelijk komt het er waarschijnlijk op neer dat u, indien u momenteel met of binnen een slim softwaresysteem werkt, mag veronderstellen dat u – al dan niet bewust – de software aan het trainen bent waardoor u uiteindelijk vervangen zult worden.

Daar komt bij dat werknemers die naarstig op zoek gaan naar een baan waarin ze met machines samenwerken, zich wellicht zullen realiseren dat ze de reikwijdte van dat verlangen verkeerd hebben ingeschat. Neem bijvoorbeeld de recente ontwikkelingen in juridisch onderzoek. Wanneer bedrijven in een juridisch geschil betrokken raken, ontstaat de noodzaak om enorme aantallen interne documenten te doorzoeken en te besluiten welke er mogelijk relevant kunnen zijn voor de onderhavige zaak. Volgens de regels dienen die documenten aan de tegenpartij te worden verstrekt, en het niet overdragen van relevante informatie kan tot flinke boetes leiden. Een van de paradoxen van het papierloze kantoor is dat dergelijke documenten, met name in de vorm van e-mail, spectaculair in aantal zijn toegenomen sinds het tijdperk van de typemachine en het carbonpapier. Om die overweldigende hoeveelheden te kunnen verwerken, zetten advocatenkantoren nieuwe technieken in.

De eerste aanpak is volledige automatisering. Zogeheten e-Discovery-software is gebaseerd op krachtige algoritmes die miljoenen digitale documenten kunnen analyseren en er automatisch de relevante gegevens uithalen. Deze algoritmes gaan veel verder dan simpelweg zoekopdrachten op sleutelwoorden, en omvatten vaak zelflerende technieken die relevante concepten zelfs kunnen isoleren wanneer de vooraf bepaalde zinsneden als zodanig niet in het document voorkomen. Als direct gevolg daarvan verdwijnen er grote aantallen banen voor advocaten en juridisch medewerkers die vroeger kartonnen dozen vol papieren documenten zouden hebben doorgeploegd.

Ook een tweede methode wordt algemeen aangewend: advocatenkantoren kunnen dit zoekwerk uitbesteden aan specialisten die hele legioenen onlangs afgestudeerde rechtenstudenten inhuren. Dit zijn vaak slachtoffers van de inmiddels ontplofte ‘bubble’ in het aantal aanmeldingen voor rechtenstudies. Niet in staat om werk te vinden als volleerde advocaten – en vaak belast met enorme studieschulden – werken ze in plaats daarvan als legal document reviewer. Iedere pas afgestudeerde jurist zit voor een monitor waarop een doorlopende stroom documenten verschijnt. Naast het document staan twee knoppen: ‘Relevant’ en ‘Niet Relevant.’ De jurist scant het document op het beeldscherm en klikt op de juiste knop. Vervolgens verschijnt er een nieuw document.

Vaak worden deze mensen geacht tot tachtig documenten per uur te classificeren. Deze advocaten-in-de-dop zien geen rechtszalen, hebben geen mogelijkheden om bij te leren of door te groeien in hun vak, en maken geen kans op promotie. Alleen – urenlang – die twee knoppen: ‘Relevant’ en ‘Niet Relevant’.

Algoritmes beter dan experts

Bij deze twee verschillende benaderingen is de vraag natuurlijk of het samenwerkingsmodel houdbaar is. Zelfs tegen het (voor juristen) relatief lage salaris dat deze werknemers ontvangen, lijkt de geautomatiseerde aanpak rendabeler. Wat de kwaliteit van deze banen aangaat veronderstelt u wellicht dat ik met opzet een wat dystopisch voorbeeld heb uitgekozen. Bij de meeste banen waarin met machines wordt samengewerkt zullen mensen immers de leiding hebben, als medewerkers die de machines in de gaten houden en dankbaar werk doen, in plaats van als radertjes te functioneren in een gemechaniseerd proces?

Het probleem is echter dat de data die nogal rooskleurige veronderstelling niet staven. In zijn boek Super Crunchers uit 2007 citeert professor Ian Ayres van de Yale University onderzoek na onderzoek waaruit blijkt dat de algoritmische aanpak in het algemeen beter werkt dan menselijke deskundigen. Wanneer mensen de leiding krijgen over een proces in plaats van computers, heeft het resultaat daar vrijwel altijd onder te lijden.

Zelfs wanneer menselijke deskundigen van tevoren de algoritmische resultaten kunnen inzien, zijn hun uitkomsten nog altijd minder goed dan die van de autonoom werkende machines. Voor zover mensen waarde toevoegen aan het proces, is het beter om hen specifieke input in het systeem te laten invoeren, in plaats van hun de leiding te geven. Zoals Ayres het stelt: "De bewijzen voor een ander, en veel vernederender, ontmenselijkend mechanisme voor het combineren van deskundige en (algoritmische) vakkennis stapelen zich op."

Mijn punt hier is dat er beslist banen zullen zijn waarin mensen en machines samenwerken, maar het zullen er waarschijnlijk relatief weinig zijn, en dan nog vaak van korte duur. In een groot aantal gevallen kunnen ze ook onaangenaam of zelfs ontmenselijkend zijn. Dat in aanmerking genomen, lijkt het moeilijk te rechtvaardigen dat we mensen specifiek zouden moeten opleiden om ze te helpen een van die banen te krijgen – als we überhaupt al konden bepalen wat die opleiding zou moeten inhouden. Mij lijkt de stelling vooral een manier om een heel gewoon idee (steeds meer beroepsopleiding voor werkenden) op te lappen zodat het nog een tijdje mee kan. Uiteindelijk zijn we op weg naar een ontwrichting die een veel dramatischer beleidsreactie zal vereisen.

Pas afgestudeerden zijn de klos

De eerste witteboordenbanen die ten prooi zullen vallen aan automatisering, zullen we onder andere vinden bij de startersbanen voor pas afgestudeerden. Er zijn aanwijzingen dat dit proces al in volle gang is. Tussen 2003 en 2012 daalde het mediaaninkomen van afgestudeerden met een bachelor in de VS van bijna tweeënvijftigduizend dollar naar iets meer dan zesenveertigduizend dollar, gemeten in dollars uit 2012. In hetzelfde tijdsbestek verdrievoudigde de totale studieschuld van ongeveer driehonderd miljard dollar naar negenhonderd miljard.

Onvolledige werkgelegenheid woekert onder pas afgestudeerden, en het lijkt wel of bijna iedere student wel iemand kent met een diploma dat heeft geleid tot een carrière in de snackbar. In maart 2013 publiceerden de Canadese economen Paul Beaudry, David A. Green en Benjamin M. Sand een academisch essay met de titel ‘The Great Reversal in the Demand for Skill and Cognitive Tasks’, – de grote ommekeer in de vraag naar geschoold en cognitief werk. De titel spreekt in feite voor zich: de economen ontdekten dat rond het jaar 2000 de totale vraag naar geschoold werk in de VS een hoogtepunt bereikte, en vervolgens een steile daling inzette. Het gevolg is dat pas afgestudeerden steeds vaker gedwongen worden om relatief ongeschoold werk aan te nemen – waarbij ze vaak minder hoogopgeleide werknemers opzijschuiven.

Zelfs wetenschappelijk en technisch gediplomeerde studenten werden hierdoor getroffen. Zoals we hebben gezien is met name de arbeidsmarkt in de informatietechnologie getransformeerd door de toegenomen automatisering, vanwege de trend naar cloudcomputing en offshoring. De breed gedragen overtuiging dat een diploma in engineering of computerwetenschap een baan garandeert, is grotendeels een sprookje. Uit een analyse in april 2013 door het Economic Policy Institute bleek dat het aantal afgestudeerden in de Verenigde Staten met een collegediploma in engineering en computerwetenschap wel 50 procent hoger is dan het aantal dat later feitelijk een baan vindt in dit vakgebied. Het onderzoek concludeert dat ‘het aanbod van gediplomeerden aanzienlijk groter is dan de vraag in de bedrijfstak’. Het wordt steeds duidelijker dat heel veel mensen precies de goede dingen zullen doen bij het volgen van hoger onderwijs, maar toch geen voet aan de grond zullen krijgen in de economie van de toekomst.

Massaal baanverlies door kunstmatige intelligentie

Hoewel sommige economen, die hele bergen historische gegevens uitpluizen, eindelijk de impact beginnen te zien van de voortschrijdende technologie op hooggeschoolde banen, zijn ze meestal erg voorzichtig bij hun pogingen om die trend op de toekomst te projecteren. Wetenschappers die werkzaam zijn op het gebied van kunstmatige intelligentie zijn vaak een stuk minder terughoudend. Noriko Arai, een wiskundige aan het Japanse National Institute of Informatics, leidt een project voor het ontwikkelen van een systeem dat in staat is om het toelatingsexamen van de Universiteit van Tokio te halen. Volgens Arai zal een computer die de benodigde combinatie van spreektaal en analytische vaardigheden kan demonstreren om toegelaten te worden tot de hoogst gewaardeerde universiteit van Japan, uiteindelijk hoogstwaarschijnlijk ook in staat zijn om veel van de banen voor universitair gediplomeerden te vervullen.

Zij voorziet een kans op massaal baanverlies binnen de komende tien à twintig jaar. Een van de voornaamste beweegredenen voor haar project is om de potentiële impact van kunstmatige intelligentie op de arbeidsmarkt te becijferen. Arai zegt verontrust dat 10 tot 20 procent van de geschoolde arbeid vervangen door automatisering ‘rampzalig’ zou zijn, en dat ze zich ‘niet eens kan voorstellen wat 50 procent zou betekenen’. Ze voegt eraan toe dat het ‘veel meer dan een ramp zou zijn, en zulke aantallen kunnen niet worden uitgesloten indien kunstmatige intelligentie in de toekomst goed presteert’.

Auteur

Martin Ford is futurist en auteur. Hij is ook oprichter van een softwarebedrijf in Silicon Valley.

Grand Gear: Nintendo Switch en DJI Mavic
Floris Poort
door Floris Poort
leestijd: 5 min

In Grand Gear selecteren we maandelijks de mooiste nieuwe spullen voor je. Spullen die je bij het zien van de foto's in je handen wilt voelen.

​Nintendo Switch

Eindelijk heeft Nintendo zijn langverwachte nieuwe spelcomputer laten zien. Het apparaat dat bekend stond onder codenaam 'NX' heet Nintendo Switch en hij komt in maart op de markt. Een bijzonder apparaat, want het is zowel een spelcomputer voor thuis als onderweg. De Switch bestaat uit een scherm. waar je onderweg of elders in huis aan weerszijden twee controllerhelften op han schuiven. Wil je op tv gamen dan haal je de controller van het scherm, en zet je dat in een speciaal dock. De prijs en specificaties zijn nog onbekend. (Lees ook ons commentaar: Nintendo Switch: eigenzinnigheid als kracht)

​DJI Mavic Pro

DJI maakt al een aantal jaar uitstekende drones waar zowel professionals als consumenten mooie beelden mee schieten. Tot nu toe had je voor zo'n drone een hele rugzak nodig, de Mavic Pro is echt vele malen kleiner en dat zonder veel in te leveren op beeldkwaliteit. De vier propellerarmen van de Mavic zijn in te klappen, waarna de drone nog geen 20 centimeter lang is, en 8,3, bij 8,3 centimeter en weegt 743 gram, en past dus gewoon in elke rugzak bij je andere spullen. Mavic vliegt met snelheden tot 65 kilometer per uur en heeft een gestabiliseerde camera die foto's in 12 megapixels maakt, en video in 4K. De Mavic wordt vanaf 21 oktober geleverd voor 1.199 euro.

Fujifilm X-T2

Fuji gooit de afgelopen jaren hoge ogen met camera's die een prachtig retro design combineren met uitstekende beeldkwaliteit en veel vrijheid met analoge knoppen. De Fuji X-T2 is de nieuwste telg in de X-serie met handzame, krachtige spiegelloze camera's. De X-T2 heeft prettige metalen draaiknoppen voor sluitertijd, belichting en ISO, waardoor je die tijdens het schieten zelfs op de tast snel kan bijstellen, bovendien kunnen ze makkelijk op slot. De X-T2 heeft dezelfde geprezen elektronische zoeker waar voorgaande modellen ook mee zijn uitgerust, die op 60 of zelfs 100 beeldjes per seconden kan draaien. De autofocus is sneller en de camera is uitgerust met een 24.3-megapixel APS-C X-Trans sensor. Gebundeld met een 18-55mm (f/2.8 - 4) lens kost de Fuji X-T2 1.999 euro.

MAG-LEV Audio

De zwaartekracht is designtechnisch gezien niet altijd even mooi, en gelukkig zijn er daarom magneten. De MAG-LEV Audio laat je vinyl zwevend tegen de naald draaien en hoewel dat misschien niet beter klinkt, ziet het er wel een stuk beter uit dan een normale platenspeler. Op Kickstarter is de bijzondere platenspeler met nog een maand te gaan al ruim over zijn streefbedrag heen en komt er dus sowieso. Wie 'm wil betaalt op Kickstarter 880 dollar, en krijgt het apparaat naar verwachting in september 2017.

iPhone-skin: ontplofte Note 7

Met Halloween voor de deur is het misschien ook een leuk idee om niet alleen jezelf maar ook je telefoon te verkleden. En wat is er enger dan een ondode Note 7 die na zijn verbranding weer tot leven is gekomen? Met deze skin ziet je iPhone er net zo uit als een ontplofte Note 7. Kost 24,99 dollar.

Auteur

Floris Poort (@florispoort) begon twee jaar geleden als stagiair bij Bright. Hij bleef hangen en is inmiddels redacteur. Blogt vrijwel dagelijks op Bright.nl en bij Nu.nl. Houdt van alles met een batterij erin of stekker eraan.