Inhoudsopgave
    

Slimme joystick voor zelfrijdende auto’s
Laurens Lammers
door Laurens Lammers
leestijd: 8 min

Moeten zelfrijdende auto's geheel autonoom rijden? Met de Nederlandse vinding Stewart kunnen passagiers letterlijk voelen wat de auto gaat doen en, als het moet, tegengas geven.

Als het aan de Nederlandse designer Felix Ros (23) ligt, wordt de rol van de mens in de zelfrijdende auto niet geheel uitgeschakeld. Twee jaar geleden bedacht hij hiervoor een speciale interface, Stewart genaamd, die als een soort versnellingspook voorin de auto is te integreren en bemiddelt tussen mens en machine. Het idee? Een apparaat dat eruit ziet als een futuristische joystick en gemaakt is om het evenwicht te herstellen tussen mens en zelfrijdende auto.

Via een intuïtieve vorm van interactie gebaseerd op tast kunnen de beslissingen van de auto worden gemanipuleerd. Met een simpele duw tegen de joystick is bijvoorbeeld de snelheid van de auto aan te passen.

Van zijn joystick maakte Ros al twee versies: het conceptontwerp Stewart I en het prototype Stewart II. In de ontvangsthal van gebouw Laplace op de campus van de TU Eindhoven laat Ros in de expositieruimte van oud-studenten het prototype zien. Een grote zwarte hendel is alle kanten op te duwen om instructies te kunnen geven. In totaal werkte Ros vier maanden aan de interface.

In een computerruimte van de universiteit laat hij ook de conceptversie zien. Al is er daarbij wel een klein probleem. Het snel aan de praat krijgen van Stewart I via de computer wil namelijk niet zo lukken. "De conceptversie is helaas al wat krakkemikkig aan het worden", lacht Ros, "maar hij heeft ook al heel wat keren staan draaien op allerlei evenementen, waaronder de Dutch Design Week. De servomotoren in het apparaat zijn ook al flink wat uitgesleten. De gebruikte Java-software wordt verder niet volledig meer ondersteund."

Technisch gezien biedt de joystick volgens Ros zes graden van vrijheid. Je kunt ermee omhoog en omlaag, naar links en rechts, naar voren en achteren en rollen en draaien. Ros: "Via de joystick voel je de auto een bocht om gaan, maar ook accelereren. Stewart kan verder zowel grotere als kleinere bewegingen maken. Door te bewegen geeft de auto via de joystick een bepaalde intentie aan. Bijvoorbeeld: ik sla hier linksaf. Wil je gewoon rechtdoor blijven rijden, dan duw je de hendel weer terug in de oude stand."

Haptisch systeem

Stewart is volgens Ros een geheel tactiel en haptisch systeem. "Is Stewart het ergens niet mee eens is, dan voel je de interface letterlijk terugduwen", zegt hij. "Bij Stewart II heb ik geprobeerd om de controller nog gevoeliger te maken om de passagier zo een nog betere controle over de rijstijl te bieden. Als hij bijvoorbeeld maar een klein beetje sneller wil, dan geeft hij ook maar een klein tikje tegen de hendel. Wil hij harder, dan geeft hij ook een grotere tik." 

Na zijn opleiding Industrial Design aan de TU in Eindhoven, besloot Ros in Delft een tweejarige masteropleiding te gaan volgen in Strategic Product Design. "Anders dan bij een bacheloropleiding ga je tijdens een masteropleiding meer de diepte in", zegt hij. "Je doet veel meer onderzoek. In Delft kreeg ik plots ook veel telefoontjes van bedrijven die interesse in Stewart hadden. Daardoor vond ik het beter om in Eindhoven een nieuwe master te beginnen in Constructive Design Research. Toen ben ik ook begonnen met ontwikkelen van het prototype Stewart II."

Ros kreeg met Stewart niet alleen veel aandacht van bedrijven en de internationale pers. Voor beide versies van zijn futuristische controller zou hij ook een speciale prijs voor designers winnen.

Liep jij voordat je Stewart I ging bouwen al lang rond met het idee voor je speciale controller. Of kun je vertellen hoe het idee voor je interface is ontstaan? 

"Voor mijn afstudeerproject moest ik iets in de context van auto's zoeken. Ik had zelf nog geen rijbewijs. Maar ik wist wel dat een auto een goed product is die bezitters veel meer vrijheden biedt. Bij zelfrijdende auto's zag ik echter een bepaald menselijk aspect verdwijnen. Dat vond ik zonde. Zo ben ik op het idee gekomen voor Stewart. Daarmee bood ik een nieuwe blik op hoe je het menselijk rijden op een veilige manier kunt behouden. Een haptische joystick waarmee je een auto kunt bedienen, zoals met Stewart, bestond ook nog helemaal niet. Die wilde ik graag gaan bouwen." 

Hoe kwam je op de naam Stewart voor je controller?

"Dat was een knipoog naar het Stewart-platform, een mechanische constructie die met behulp van een aantal servomotoren alle zogenaamde vrijheidsgraden biedt. Eén van de bedenkers daarvan heette D. Stewart. Oorspronkelijk was het platform bedoeld om autobanden te testen. Dat was echter een vrij groot apparaat. Mijn joystick is daar een kleine versie van geworden."

Waarom heeft een zelfrijdende auto een bemiddelaar nodig tussen auto en mens? Als je ergens rechtsaf wil of je moet ergens zachter rijden, hoef je daar toch niet over te bemiddelen? Is het niet handiger om autonoom rijdende auto's alles zelf te laten beslissen? 

"Als een zelfrijdende auto goed rijdt, is dat absoluut een argument. Machines hebben de potentie om beter te rijden dan mensen. Bij Stewart gaat het echter om kleine dingen. Stel je voor: je zit in een zelfrijdende auto en die gaat links rijden om in te halen. Jij rijdt echter te langzaam voor de auto die achter je komt, die ook wil inhalen. Hoe kun je een auto dan laten weten dat hij sneller moet rijden? Door de mens mee te laten beslissen wat te doen, kun je de auto manipuleren. Het heeft ook met vertrouwen te maken. Dat komt niet alleen van de auto zelf, maar ook van de omgeving. Als er iemand voor je rijdt die dronken is, hoe gaat een machine die rijder dan inschatten? Op zo'n moment komt Stewart goed van pas." 

Als in de toekomst alle auto's autonoom rijden en goed op elkaar gaan letten, is dat toch veilig genoeg?

"Dat zie ik voorlopig nog niet gebeuren. En als het wel gebeurt, zou Stewart minder nuttig zijn. Maar ook al rijden alle auto's volledig autonoom, hoe ga je dan tegen je auto zeggen dat hij op moet schieten? Je rijdt bijvoorbeeld naar het ziekenhuis, want je vrouw gaat bevallen. In een gewone auto ga je dan op het gaspedaal staan. In een zelfrijdende auto kan dat niet. Stewart kan dan de bestuurder het idee geven dat auto haast maakt. En misschien doet de auto dat dan ook wel. Maar de controller kan ook 'nee' zeggen als het moet. Bijvoorbeeld omdat de auto niet door rood licht wil rijden, omdat er anders ongelukken kunnen gebeuren. Voor de passagier is het echter wel fijn dat hij via de controller kan laten weten dat de auto haast moet maken. Stewart zorgt zo in feite voor een compromis tussen mens en auto. Vooral daarvoor heb ik hem ook gebouwd."

Kun je in het kort een ritje beschrijven met Stewart. Wat ik daarbij zou willen weten is: welke feedback of specifieke informatie geeft de zelfrijdende auto via Stewart. En bij welke beslissingen wordt de passagier betrokken en bij welke niet? 

"Dat zijn dingen die nog onderzocht moeten worden. Getest zijn hele simpele dingen, zoals snelheid aanpassen, van baan wisselen of bochten nemen. Bij een hele scherpe bocht willen mensen weten of de auto die bocht wel goed genoeg ziet. Als passagier zou je dan kunnen meesturen. Stewart heeft geen scherm. Maar in de bocht voel je hem wel draaien of sturen. Dat voelt bij Stewart ook een stuk intuïtiever aan dan in een auto met een normaal stuur. Het voelt alsof de interface vijftig meter vooruit kijkt, net als een menselijke bestuurder zou doen. Grappig is dat mensen Stewart ook zien als de bestuurder van de auto, wat hij helemaal niet is."

Als Stewart reageert op manipulaties van de passagier: hoe werkt dat dan?

"Stel dat de auto accelereert, maar de passagier wil dat niet. Hij ziet namelijk een auto voor zich die over de weg slingert. Met Stewart kun je meer afstand houden. Dan pak je Stewart en je duwt de auto wat meer naar achteren. Dat is prima, tenzij je zelfrijdende auto weer een andere auto ziet die ook in de weg rijdt. Stewart kan dan weer terugduwen om die andere auto te kunnen ontwijken." 

Als feedbacksysteem werkt Stewart niet opdringerig. Is het gevolg daarvan niet dat passagiers de feedback van Stewart vaak negeren? 

"Als mensen Stewart willen negeren, prima. Daarom is het ook in de vorm van een joystick gebouwd. Als je feedback via de autostoel krijgt, kun je niet uit je stoel om deze te stoppen. De joystick kun je altijd loslaten. Je bent er niet constant mee bezig. Ik vergelijk Stewart ook vaak met een paard. Daarop kun je met losse of met strakke teugels rijden. Je hebt er zelf helemaal controle over. En je weet wat er gebeurt als je de teugels laat vieren. Vertrouw je een andere automobilist niet of heb je haast? Dan rij je met strakke teugels. Interesseert het je allemaal niet zo wat er gebeurt? Dan rij je met losse teugels. De keuze is aan jou. Zo werkt het ook met Stewart."

Stewart kan een passagier niet alleen feedback geven over de acties of beslissingen van de auto,  maar ook feedforward. Wat moet ik me daarbij voorstellen?

"Feedforward nodigt de passagier uit om iets te doen. Stewart laat de passagier dan weten dat er interactie mogelijk is. Hij stelt een vraag en de passagier geeft antwoord. Hij wil bijvoorbeeld de auto harder laten rijden. Via feedforward kun je echter aangeven langzamer te willen rijden. Je kunt ook laten weten dat de auto moet blijven doorrijden in plaats van te gaan remmen. Met Stewart heb ik geprobeerd een dialoog tussen auto en mens te creëren. Inmiddels weet ik alleen niet of dat wel echt gaat werken. In de praktijk heb je namelijk niet veel tijd om zulke dialogen te houden." 

Wat zijn nou de belangrijkste verschillen tussen Stewart I en Stewart II? Is het prototype veel anders geworden dan het concept?

"Technisch gezien is Stewart II stukken beter dan Stewart I. De eerste versie van de controller kon eigenlijk alleen maar feedback geven. Versie twee kan feedback geven en tegelijkertijd de input lezen van de passagier. Dat is wel het lastigst om te maken. Moeilijk was ook de integratie van Stewart in een simulatiesysteem. Stewart II is ook wat kleiner en robuuster geworden. Hij is nu ook zo ontworpen dat je er makkelijk meerdere kunt namaken."

Stewart wordt een tactiel en haptisch systeem genoemd. Beide hebben met aanraking of bepaalde trileffecten te maken. Maar wat is precies het verschil?

"Tactiel wil zeggen dat je door aanraken iets kunt waarnemen. Door bijvoorbeeld een hendel aan te raken, leer je het object ontdekken. Je leert bijvoorbeeld uit wat voor textuur het object bestaat. Haptisch wordt het zodra Stewart gaat duwen tijdens het op en neer bewegen van de hendel en je de hendel ook zelf kunt terugduwen om iets duidelijk te kunnen maken."   

Haptische feedback wordt tegenwoordig gebruikt voor trackpads, smartwatches en zelfs printers. Heb je daar ook inspiratie uit geput voor Stewart?

"Nee, totaal niet. Ik ben van een generatie die met games opgroeide, waarvoor het gebruik van joysticks wat logischer is. Ik ben verder gewoon gaan kijken wat ik kon doen om het systeem te maken. Of wat het beste en makkelijkste was om te doen zonder dat je daarbij je ogen nog meer belast. Bij het rijden in een auto kijk je sowieso al heel erg veel."

Maken trillingen ook deel uit van de haptische feedback van je joystick?

"Er zitten wel trillingen in het systeem. Maar je hebt daar weinig aan bij een auto die rijdt. Die trilt al heel veel van zichzelf. Dan kun je er niet nog meer trillingen bij doen, want die voel je dan niet meer. Het gebruik van trileffecten in zo'n joystick in een auto is dus niet zo handig."

Wat zie jij als grootste nadeel van interactie of communicatie via tekst op een beeldscherm in vergelijking met haptische feedback?

"Beeldschermen zijn hartstikke tof. Het nadeel is alleen dat ze langzaam zijn. Je kunt een stuk tekst laten zien op een schermpje, maar als je met 100 km/u rijdt ben je dan vaak al te laat. We hebben handen, oren en een neus. Waarom zouden we dan alleen onze ogen gebruiken in een zelfrijdende auto als je ook dingen kunt laten voelen? Alsof je zes snelwegen hebt en je gebruikt er maar eentje. Zo'n cognitieve lading die dat geeft, kun je dus beter uitspreiden. Stewart kan heel snel reageren en geeft mensen het idee dat ze eerder iets voelen dan iets zien op de weg. Mijn ideale interface toont zowel informatie op een beeldscherm als dat deze de sensatie laat voelen van de intenties van de auto. Een nadeel van Stewart is ook dat de controller geen scherm heeft."

Met Stewart wil je ook de factor emotie terugbrengen in het autonoom rijden. Waarom vind je dat zo belangrijk? In het openbaar vervoer speelt emotie toch ook geen rol?

"Als alle mensen het openbaar vervoer zo leuk zouden vinden, kochten ze ook geen auto's meer. Maar dat is niet het geval. Naar mijn idee is rijden ook meer dan alleen van punt A naar punt B gaan. Autorijden heeft ook met emotie te maken. Niet iedereen wil op precies dezelfde manier van A naar B rijden. Mensen willen ook niet allemaal in dezelfde auto rijden, maar in auto's van verschillende merken en in verschillende typen auto's."

Audi en andere autofabrikanten willen de mens in zijn zelfrijdende auto's geheel onzichtbaar maken. Met jouw controller blijft de mens een deelnemer in het rijproces. Staat Stewart daarmee niet haaks op wat grote autofabrikanten voor ons in petto hebben?

"Ik weet niet wat autofabrikanten zeggen en wat ze doen. Dat verschilt nog wel eens. Veel fabrikanten zijn nu met een zelfrijdende auto bezig. Voorlopig gaat het alleen nog om: wie heeft de eerste? Maar waar het straks ook om gaat, is of de ervaringen met het rijden in zelfrijdende auto's ook goed zijn. Is dat niet zo, dan wil niemand zo'n ding. Mijn overtuiging is ook dat als je de mens niet meer bij het rijden betrekt, dit niet gaat werken. Misschien werkt het wel bij toekomstige generaties, maar zeker niet bij mensen die gewend zijn om zelf te rijden. Met Stewart laat ik daarom zien dat het ook anders kan. Een combinatie van mens en machine heeft ook meer potentie dan een systeem dat alleen werkt vanuit het perspectief van een machine."

Stewart is fysiek gezien nog een vrij fors interactiesysteem. Waarom is het niet nog compacter gemaakt?

"Stewart I was vrij groot, Stewart II al een stuk kleiner. Groot is echter helemaal niet zo erg. Zeker niet als het systeem in auto's zit. Je zit in een bewegend voertuig en hebt te maken met trillingen. Dan kun je best een wat grotere interface bouwen. Een controller als Stewart zal ook minder ergernissen opleveren dan touchscreens. Die laatste kun je in de auto namelijk niet altijd op de tast bedienen."

Wat voor hardware heb je allemaal gebruikt om Stewart te kunnen bouwen?

"Het conceptontwerp heb ik gebouwd met behulp van Arduino en een aantal van de allergoedkoopste servo's die ik heb kunnen vinden. Stewart I was ook niet zo moeilijk om te maken. Het was wel veel 3D-printen en lasercutten. De zwarte hendel bestaan geheel uit foam. Dat had vooral als doel om het geluid van de controller en de tandwieltjes daarin te kunnen dempen. Voor Stewart II heb ik wel meer geavanceerde en duurzame componenten gebruikt met meer functionaliteit."

Je hebt Stewart ook in de VS getest. Klopt dat?

"Klopt. Voor Stewart I heb ik alleen wat simpele testjes gedaan. Stewart II heb ik echter uitgebreid kunnen testen in een simulator. Voor het testen ben ik ook naar Silicon Valley geweest. Die kans kreeg ik van Renault, dat gehoord had over mijn Stewart-project. Op uitnodiging van Renault mocht ik naar Californië komen. Toen heb ik wel ontdekt dat Stewart nog wat limitaties had. Ik mocht verder rijden in zelfrijdende auto's, maar dan zonder Stewart erin. Tijdens het testen merkte ik echter dat er echt iets moest gebeuren qua interfaces. Autonoom rijden is anders heel saai."  

Je doel met Stewart was om mensen meer vertrouwen te geven in zelfrijdende auto's. Maar heb jij in de praktijk ook echt kunnen vaststellen dat dit het geval is door Stewart?

"Nee. Je ziet wel positieve effecten. Mensen lijken Stewart te vertrouwen. Maar, zoals ik al eerder zei, vertrouwen komt van meerdere factoren. Je kunt je veilig voelen omdat de auto groot en sterk is of omdat het verkeer om je heen heel veilig rijdt. Of Stewart ook echt dat vertrouwen geeft, kan ik niet met zekerheid zeggen."

Je won al twee prijzen met Stewart. Voor Stewart I kreeg je vorig jaar de Core77 Design Award. Met Stewart II won je afgelopen mei een prijs in de A' Design Award and Competition. Waren dat belangrijke prijzen?

"Ja, maar wel twee totaal verschillende prijzen. De eerste was een prijs van een bekende designcommunity voor jonge designers, die vaak ook nog student zijn. De tweede prijs was een commerciële prijs. Dus niet specifiek bedoeld voor jonge designers."

Gaat er nou van Stewart nog een derde versie komen?

"Nee, ik denk het niet. Stewart is nu klaar als project. Er komt dus geen derde versie meer. Met Stewart heb ik nu mijn punt gemaakt wat zelfrijdende auto's en passagiers betreft. Voor onderzoek naar interactiesystemen is het maken van de joystick ook erg waardevol geweest."

Momenteel werk je weer aan een nieuw soort interface voor zelfrijdende auto's. Wat wordt dat?

"Klopt. Ik werk aan een auto-interface die in de toekomst kan kijken. Een zelfrijdende auto kan dan op een schermpje tonen waar hij zich over tien seconden bevindt. Zo kun je de auto het pad laten tekenen dat hij gaat rijden. En kan de passagier al ruim van tevoren zien dat de auto van baan gaat veranderen. Ook hier is er weer een haptisch aspect aan de interface, die de passagier assistentie biedt bij het wijzigen van pad. Zo help ik bij het maken van keuzes in het verkeer en geef ik mensen weer het gevoel van vrijheid, vergelijkbaar met het zelf achter het stuur zitten. Precies wat ik ook met Stewart voor ogen had. Maar nu door echte samenwerking tussen auto en passagier en zonder dialoog."

Auteur

Laurens Lammers is freelance journalist en schrijft veel over internettechnologie, internetcultuur en beginnende internetbedrijven.

Design van gerecycled plastic
RTL Z Magazine
door RTL Z Magazine
leestijd: 7 min

We komen óm in het plastic. Een Belgisch recyclingbedrijf wil daar iets aan doen, samen met Nederlandse designers.

Het is druk en warm in het wonderschone met marmer beklede stadspaleis Palazzo Cavalli-Franchetti in hartje Venetië. Buiten raast de ene na de andere boot door de Canale Grande. Opgedofte bezoekers van de tweejaarlijkse kunsttentoonstelling Biënnale haasten zich per watertaxi naar een van de talloze tentoonstellingen en openingen. Binnen legt designer Dirk Vander Kooij aan een gezelschap van medeontwerpers, fabrikanten en trendwatchers uit waarom hij met plastic van gerecycled afval werkt.

Permanente collectie

Het gezelschap is uitgenodigd door de Vlaamse recyclingfabriek Eco-Oh. “Ik hou van de onverwachte schoonheid.”, zegt hij terwijl hij een video laat zien van een knalgele robotarm waarmee hij zijn eerste stoel, de ‘Endless’ 3D-printte. Laag na laag spuugt de spuitmond een dikke draad vloeibare plastic op de ander, net zo lang tot er een stoel is verrezen.

Vander Kooij studeerde aan de Design Academy in Eindhoven waar hij zich op plastic restmateriaal stortte. Het interieur van koelkasten verwerkte hij tot felgekleurde eetkamerstoelen die er knuffelig uitzien maar stevig aanvoelen. Van het plastic dat overblijft bij de productie van doorzichtige dakramen vervaardigt hij de Sunflower, een fraaie designlamp die in de verte doen denken aan een tandartslamp. Zijn werk is niet onopgemerkt gebleven. Zowel het Stedelijk Museum in Amsterdam als het MoMa in New York heeft meubilair van Vander Kooij in de permanente collectie opgenomen.

Het Belgische bedrijf Eco-Oh grijpt de Biennale aan om zijn product, stadsmeubilair gemaakt van gerecycled plastic, onder de aandacht te brengen. Eco-Oh verwerkt als enige Belgische bedrijf het plastic afval dat in België wordt weggegooid. De Belgen lopen achter op de kunststofrecyclingindustrie in Nederland, waar al meer dan de helft van de plastic afvalberg in bewerkte vorm terugstroomt voor hergebruik. De ambitie is om die achterstand snel goed te maken.

Impasse doorbreken

Marketingman Stefan Wouters van Eco-Oh zegt dat ze met een kip-ei-probleem kampen: designers kennen de mogelijkheden van gerecyclede grondstoffen niet. Op hun beurt kennen zij de designers niet. Beiden samenbrengen zoals hier in Venetië gebeurt, moet de impasse doorbreken en de vraag naar herwonnen plastic als grondstof aanjagen.

Nederlander Jan Puylaert, al vijfendertig jaar woonachtig in Italië en eigenaar van de Italiaanse producent van badkamermeubilair Wet Design, beaamt dat er een betere aansluiting moet komen tussen grondstofleveranciers, ontwerpers en producenten. Wet heeft tamelijk veel succes met lichtgevende badkuipen en wasbakken. “Wij maken nu gebruik van restmateriaal dat we via fabrieken krijgen. Eigenlijk zouden we ook meer met gerecycled plastic moeten gaan werken.”

Prachtig

Directeur Koen Verhaert ziet dan ook een glorieuze toekomst voor zich opdoemen. Hij wil binnen enkele jaren de productie verdubbelen en verwacht binnen enkele jaren zelfs zo’n tachtig procent te kunnen herwinnen. Het is mooi dat de aanbodkant gaat groeien, maar ook aan de kant van de vraag zal er iets moeten gebeuren is de conclusie.  De verzamelde designers moeten er voor gaan zorgen dat plastic als circulaire grondstof een meer sexy imago krijgt. “Afval is niet meer het goede woord.”, besluit Verhaert. “Plastic is prachtig.”

De beste recyclende designers op een rij:

Studio Swine

Alexander Groves, ook een van de sprekers in Venetië, is de helft van het Britse ontwerpduo Studio Swine. Alexander ontwikkelde een systeem voor vissersschepen waarbij de plastic bijvangst in de netten direct omgezet kon worden in plastic afgietsels. Daarbij lieten ze zich inspireren door walvisvaarders die tijdens het lange verblijf op zee miniatuurgravures maakten in opgeviste tanden.

Dirk Vander Kooij

Runt samen met zijn broer Willem (die de zakelijke kant voor zijn rekening neemt) een internationaal succesvol ontwerpbedrijf vanuit een loods op een oud industrieterrein in Zaandam. Naast onverwoestbare tafels en stoelen maakt Dirk ook speakers die dankzij de dikke plastic behuizing niet mee resoneren en daardoor volkomen ‘droog’ klinken. Kan naar hartenlust experimenteren. Alle ontwerpen die mislukt uit de 3D-printer komen, gaan de shredder in en krijgen een herkansing.

Dave Hakkens

Ontwerper Hakkens bouwde een machine die hij de Precious Plastic-machine heeft gedoopt. Het idee is dat iedereen zijn eigen plastic afval kan recyclen. De machine is gebouwd met onderdelen die volgens Hakkens overal ter wereld verkrijgbaar zijn. De bouwtekening biedt hij aan als ‘open source’ techniek. Het is de bedoeling dat zo veel mogelijk mensen er gebruik van gaan maken. Hakkens is tevens verantwoordelijk voor het modulaire telefoonontwerp Phone Blocks. Ook G-Star Raw (in samenwerking met Pharrell Williams) en Adidas hebben zich al gemeld voor een samenwerking.

Kranen/Gille

Zijn niet met hergebruikt plastic bezig maar recyclen wel weckpotten die ze eigenhandig ophalen bij den menschen thuis. Hiervan worden fraaie Mecklampen van gemaakt. Omdat de donateurs van weckpotten ook vaak kleinere exemplaren aanboden (en waarschijnlijk blij waren dat ze er vanaf waren) zijn Jos Kranen en Johannes Gille ook de kleine potjes gaan hergebruiken. Hoewel ze na tien jaar werk net hun eerste grote overzichtstentoonstelling achter de rug hebben, kiest het duo er bewust voor om de prijzen relatief betaalbaar te houden. Onder het mom: hoe meer zielen, hoe meer vreugd.

Christien Meindertsma

Meindertsma, bekend dankzij de veel geïmiteerde gebreide poefen van haar hand, ontwikkelde vorig jaar de Flax-stoel. De stoel is gemaakt van mais en suikerriet en is na gebruik in z’n geheel afbreekbaar. Het ontwerp van Meindertsma won vorig jaar de Dutch Design Award en een Future Award. Volgens de ontwerpster is het belangrijk dat designers wat meer gaan nadenken over de impact van hun werk. Ze pleit er voor dat producten vaker onderdeel zijn van een circulair systeem waar ze kunnen worden afgebroken of hergebruikt.

Auteur

Hoe ticketsites je in de maling nemen
Jannes van Roermund
door Jannes van Roermund
leestijd: 8 min

De kaartenhandel rond de Europa League-finale van Ajax maakte weer pijnlijk duidelijk hoe ticketsites met geniepige methoden uitlokken tot peperdure aankopen.

Het is donderdagavond half tien. Kasper Dolberg scoort het eerste doelpunt tegen Olympique Lyon. Vincent veert op vanuit zijn stoel. Hij is uitzinnig. Meteen daarna klapt hij zijn laptop open om tickets te bestellen voor de finale. Hij koopt ze bij Viagogo, een online ticketbureau met rijke investeerders als Jacob Rothschild achter zich. De vijf tickets kosten samen 9500 euro.

Hij wil zijn zoontje (12) en neefje (7) een mooie ervaring bieden. Maar Vincent begint te twijfelen. De trip wordt vermoeiend voor de jongens. “Je drinkt wat in de stad, gaat naar het stadion, moet naar een hotel. Ze houden het thuis op de bank al bijna niet vol om een hele wedstrijd te kijken. Uiteindelijk hebben we gezegd: het is beter als jullie thuis blijven.”

Nu heeft Vincent twee tickets over. Die zet hij op Marktplaats voor 1600 euro - dat is nog 300 euro goedkoper dan zijn aankoopprijs. Niet veel later krijgt hij bedreigingen binnen, omdat Ajax-fans vermoeden dat hij de kaartjes goedkoop heeft gekocht en daarmee geld wil verdienen. De teksten variëren van ludiek tot buitenproportioneel. Volgende week zal ‘een familielid’ sterven en Mitchel kent zijn adres.

Vincent is niet het enige slachtoffer. De dure kaarten hebben een kleine heksenjacht gecreëerd. Dat is in sommige gevallen te begrijpen, maar we spreken ook verkopers die hun tickets bij Viagogo hebben besteld voor dezelfde prijs als waarvoor ze de kaarten willen verkopen. Anderen proberen om te 'kijken wat er mogelijk is' en vragen twintig procent meer. Vincent heeft nooit een winstoogmerk gehad. Wel kreeg hij de bedreigingen. “Het plezier van de finale is weg.”
De Supportersvereniging Ajax wil de boze fans niet stigmatiseren. Het is ook een beetje Vincents eigen schuld. “Het begint ermee dat je kaarten moet halen via de officiële kanalen”, zegt Erol Erdogan. “Nu betaalt hij veel te veel geld. Daar begint de ellende”, aldus de woordvoerder, die de bedreigingen wel afkeurt. 

'Viagogo neemt klanten in de maling'

Het is de moeite waard om in te zoomen op Viagogo. Twee experts onderzoeken de website en concluderen dat het bedrijf zijn klanten in de maling neemt. “Hartstikke nep”, noemt optimalisatie-expert Michiel Jansen de overtuigingstechnieken. “Leugenaars”, zegt de Britse Glenn Matchett. Jansen heeft voor bedrijven als Visa, Mastercard, Marktplaats en ABN Amro de optimalisatie verzorgd en Matchett is een Britse marketingexpert. 

We beginnen een kleine tour. Op de homepagina van Viagogo kunnen bezoekers kiezen uit verschillende tickets. Bij Europa League Finale verschijnt meteen een waarschuwing: ‘verkoop gaat snel’ en ‘deals beschikbaar!’. Wie doorklikt, komt in een wachtrij terecht. 
Het hoge bezoekersaantal kan natuurlijk kloppen: misschien wil half Amsterdam een last-minute kaartje scoren. Maar ook voor een concert van Coldplay over 23 dagen is er een rij. 

Volgens Jansen zijn de wachtrijen nep. “Die hebben niets te maken met drukte. Bedrijven die de goedkoopste vliegtickets voor je uitzoeken, doen precies hetzelfde” zegt hij. “De prijzen staan gewoon in een databestand. Als een site echt zo traag was geweest, had Google dat keihard afgestraft.” 
Glenn Matchett heeft inmiddels zijn conclusies getrokken: Viagogo is 'de Satan onder de ticketaanbieders'. Het lijkt erop alsof alles in scène was gezet toen hij concertkaartjes wilde kopen. “Ik zag dat er bepaalde kaarten werden verkocht terwijl ik nog zat te zoeken.”  

'De Satan onder de ticketsites'

Matchett probeerde het de volgende ochtend om 06:00 uur, en inderdaad: precies dezelfde kaarten werden opnieuw ‘zojuist verkocht’. Het systeem is pure misleiding. “Ze doen alsof er een dynamisch proces is”, zegt Matchett, “waarbij er voortdurend kaarten worden verkocht. Maar het zijn altijd dezelfde vakjes die rood worden, en de rij duurt altijd even lang ongeacht het tijdstip waarop je aanschuift. Ze proberen de ervaring van echte ticketverkoop na te bootsen.”

Matchett botvierde zijn persoonlijke frustratie in een vermakelijk stukje op LinkedIn. Zo’n tien jaar geleden werkte hij als manager van Bid TV met dezelfde mechanismen om sales uit te lokken. De zender was vergelijkbaar met Nederlandse varianten van home-shopping. “We delen het concept van running out of time.” 

Dat is dan ook het enige, zegt Matchett: die urgentie was bij het tv-kanaal daadwerkelijk aanwezig, terwijl die zogenaamde ‘urgentie’ bij Viagogo helemaal niet bestaat. Dat merkte Vincent ook. Hij zag na een week nog steeds evenveel kaarten beschikbaar staan. 
Recentelijk is Viagogo negatief in het nieuws gekomen. Het zou weigeren om beloftes na te komen over terugstorten van geld. Fans van Metallica kregen tickets met een andere naam. Geen probleem, zei Viagogo. Toch wel een probleem, bleek bij aankomst. De klantenservice is belabberd en het regent klachten – zoveel, dat consumentenorganisaties in verschillende landen bezig zijn met een onderzoek. 

De trucs van Booking.com

Als we de trucjes van Viagogo nader bekijken, lijkt het erop alsof de consultants van McKinsey, J.P.Morgan en PwC die bij het bedrijf werken niet al te creatief zijn, maar simpelweg de tactieken van anderen kopiëren. Booking.com wordt steevast geroemd om zijn internetmarketing en de parallellen met Viagogo zijn talrijk.  

We vroegen Jansen om commentaar te geven op het bestelproces. Dan zien we meteen de eerste signalen van misleiding. "Nog 6.951 UEFA Europa League – Finale fans bekijken tickets voor dit event", staat er op ons scherm, terwijl Jansen een melding krijgt met meer dan 26.000 mensen, vier keer zoveel. 

Zou Booking.com zich met diezelfde misleiding inlaten? Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor nog steeds in Nederland staan. Het wil zijn klanten – net als Viagogo – in de “yes-flow” brengen met een laagste prijs-garantie en gratis annuleringsmogelijkheid. Dat geeft een goed gevoel: er kan niets fout gaan. Tot zover gaat het enkel om slimme marketing die moreel te verantwoorden is. 

De rapportcijfers die hotels krijgen, dienen als social proof. Anderen vonden dit hotel een 7,4 waard, dus het moet goed zijn. “Die cijfers zijn gebaseerd op echte reviews”, zegt Jansen. “Je kunt alleen iets schrijven als je ook echt daar geslapen hebt. Daardoor wordt het geloofwaardig.” Hij heeft gehoord dat alle claims die Booking.com maakt, ook écht waar zijn. 

Als we een oud-werknemer van Booking spreken (die anoniem wil blijven), blijkt dat niet helemaal waar. De rapportcijfers zijn ook gebaseerd op het betaalgedrag van hotels. Als die op tijd alle facturen inleveren, krijgen ze bonuspunten. Als ze de helft van de kamers beschikbaar stellen voor Booking, en niet voor concurrenten, krijgen ze ook bonuspunten. “Dat weet de klant niet”, zegt de oud-werknemer. “Die denkt dat het rapportcijfer volledig gebaseerd is op ervaringen van anderen."

Volgens woordvoerster Holly Kenyon van Booking.com zijn de aantijgingen over de rapportcijfers “inaccuraat” en worden reviews nooit gemodereerd. "We blinken juist uit in het origineel houden van de reviews, tenzij er haatdragende taal in staat. De reviewscore is ook enkel gebaseerd op wat reizigers ons vertellen in de reviews. Of we andere manieren hebben om hotels te belonen voor het betalen van rekeningen of het reserveren van kamers? Nee, dat doen we niet echt. Het is aan de hotels om zich goed te gedragen. Daar hebben ze zelf iets aan."

Daarnaast schrijft Booking vaak een tekst zoals deze: “1 persoon is deze accommodatie op dit moment aan het boeken”. Die melding komt volgens Vice verrassend vaak tevoorschijn. Een woordvoerder zegt dat er wel degelijk wordt geteld of mensen die accommodatie willen boeken, maar dat dit “niet op hetzelfde moment hoeft te gebeuren". 

"Alles is gebaseerd op de waarheid", zegt Kenyon namens Booking.com. "Er zijn misschien andere spelers op dit gebied die het spel anders spelen, maar onze meldingen zijn real-time en gebaseerd op wat we zien gebeuren. Klanten vinden dat fijn."
Paul Rouke, zelf expert op het gebied van conversie-optimalisatie, vindt dat Booking vooral een voorbeeld is van excellente marketing. Hij gebruikt het bedrijf al jaren bij presentaties. “Ze waren het eerste bedrijf in de branche die een psycholoog aannam”, herinnert Rouke zich.  

Psychologie

Hij roemt de manier waarop Booking aan ‘positive reinforcement’ doet; positieve terugkoppeling over de gemaakte keuzes. Aan het einde van de procedure bevestigt de website dat de klant de beste keuze heeft gemaakt – zoals ook Viagogo dat doet. Zelfs op plaatsen waar ze onbenullig lijken, worden ze gebruikt. “Als je bijvoorbeeld bepaalde simpele data moet invullen, geven ze een bevestiging: je hebt de data volgens het juiste format ingevuld”, aldus Rouke. 

Behalve die yes-flow en de complimentjes speelt Booking in op angst om te verliezen wat nu binnen handbereik is, daarbij aansluitend bij de schaarste-theorie van professor Cialdini

Die duale strategie, met aan de ene kant positieve bevestiging en aan de andere kant een soort bangmakerij, brengt het succes. “Het is het inspelen op verschillende psychologische processen”, zegt Rouke. 
Vincent reisde overigens gewoon af naar Stockholm. Hij heeft de kaarten aan bekenden verkocht voor de originele prijs. “Net zoals ik dat bij onbekenden wilde doen.” Hij had zich vergist, want de 1.600 euro waarvoor hij de tickets aanbood op Marktplaats waren exclusief bonussen – uiteindelijk zelfs 300 euro goedkoper.

Once in a lifetime

Viagogo vraagt die bonussen pas nadat kopers alle stappen van het proces zijn doorlopen, inclusief een ‘maximale treuzeltijd’ van acht minuten (want er wachten “nog 31 anderen” in de rij). 

Voor Matchett zijn die extra kosten de druppel. Hij kon de verleiding om concertkaarten te kopen ternauwernood weerstaan. “Ik ga het nooit meer doen.” Vincent koestert minder wraakgevoelens. “Natuurlijk heb ik verschrikkelijk veel geld betaald, maar dat is marktwerking. De tickets zijn tenminste wel echt. Bovendien is dit once in a lifetime.” 

De naam van Vincent van Wonderloo is op zijn verzoek gefingeerd. Zijn identiteit is bekend bij de redactie. Viagogo heeft niet gereageerd op onze vragen.

Auteur

Jannes van Roermund is freelance journalist/correspondent in Warschau en schreef eerder voor Bright Ideas over VR en chip-implantaten. Hij is tevens oprichter van DeChip.nl.

Is de Ampera E het zetje dat we nodig hebben?
Rutger  Middendorp
door Rutger Middendorp
leestijd: 7 min

Opel introduceerde zijn Ampera E in Oslo. Niet toevallig, want Noorwegen is gidsland op gebied van elektrisch rijden. Wanneer gaat Nederland om? En is de Ampera E misschien het zetje dat we nodig hebben?

Oranje glinsterend tussen de hipster chique eettentjes van Tjuvholmen in Oslo staat de Opel Ampera E. De elektrische auto die de opvolger is van de Ampera zonder E. En naar alle waarschijnlijkheid de voorloper van alle toekomstige Opels. Inmiddels is de vraag niet meer óf de elektrische auto gemeengoed gaat worden, maar wanneer. In Noorwegen in ieder geval eerder dan in Nederland, want daar is nu al 35% van de nieuw verkochte auto’s op te laden met een stekker. De helft daarvan volledig elektrisch, de andere helft plug-in hybrides. 

Noorwegen heeft dat vrij eenvoudig voor elkaar gekregen. Voor elektrische auto’s geldt: gratis parkeren, gratis gebruik van tolwegen- en bruggen, legaal over de busbaan en geen wegenbelasting. Door die maatregelen wordt verwacht dat vanaf 2025 80% van de nieuw verkochte auto’s elektrisch zal zijn. Het is simpelweg financieel niet te verantwoorden om op benzine of diesel te blijven rijden. 

Saillant detail: al deze maatregelen worden betaald vanuit de oliebaten die Noorwegen in een fonds heeft gestopt. Juist die olie maakt het mogelijk om deze transformatie voor elkaar te krijgen. In een land dat vanwege de hoogteverschillen, het koude weer en de lage bevolkingsdichtheid bijzonder ongeschikt is om mee te pionieren in elektrische auto’s. Als het in Noorwegen lukt, dan moet het in Nederland echt appeltje eitje zijn. Zeker als de juiste auto’s te koop zijn.

Vergeleken met het aanbod in diesels en benzines, is het assortiment elektrische auto’s bijzonder karig. De Tesla Model S, Nissan Leaf, de Kia Soul, de BMW i3 en de pas uitgekomen Hyundai iOniq bepalen het straatbeeld in de Noorse hoofdstad. De Opel Ampera E is een welkome toevoeging en een auto die op basis van de specificaties, meteen alle elektrische tegenstanders in deze prijsklasse voorbij streeft. De elektrische Opel heeft een officieel bereik van 520 kilometer (volgens de volstrekt onbruikbare NEDC norm). Wij haalden er moeiteloos 350 kilometer uit met een paar graden boven nul, stevig optrekken en aardig wat hoogteverschillen in het parcours.

Met de Ampera E is een retourtje Amsterdam - Groningen zonder meerdere laadstops dus eenvoudig mogelijk. Het gevoel van pionieren is grotendeels voorbij als je niet vanaf de eerste twintig kilometer al regelmatig op het metertje voor het bereik aan het kijken bent. Wat dat betreft doet het rijden denken aan de Tesla ervaring. Ook omdat de Ampera E wel van een sprintje houdt. In iets meer dan 7 seconden zit je op de 100. Met alleen het grind dat onder de banden wegkrast als bijgeluid. Het is geen ‘ludicrous mode’, maar stap vanuit een willekeurige andere auto van rond de €40k in deze Opel en hij zal je blij verrassen. De Ampera E voelt als Tesla Light. De Model 3, die de Amerikaanse automaker zelf nog op de markt moet zetten. Die auto krijgt een accu met dezelfde capaciteit, maar met een op het moment lager geschat bereik.

Waarom heeft nog niet iedereen dan een Ampera E in de bestelling staan? Daar zijn meerdere redenen voor te noemen. De 60kWu accu beslaat een groot deel van het prijskaartje. Een Renault Zoe met 2/3 van de capaciteit koop je voor €7000 minder. Dan moet je wel heel zeker weten dat je  die laatste 100 kilometer vaak nodig hebt. Voor €7000 willen er vast wel wat mensen een keertje vaker bij Fastned staan. Daarnaast zitten we in Nederland nog net in de fase van de early adopters. De Tesla heeft ons flink vooruitgebracht, maar waar in Noorwegen nu de early majority in elektrische auto’s gaat rijden, lopen we in Nederland nog flink achter. Onbekend maakt onbemind. 

Tesla heeft op het gebied van service design een template voor de rest van de automakers neer gelegd. Koop je een auto, dan blijft die zichzelf vernieuwen met software updates. Reis je langere afstanden, dan stuurt de navigatie je langs Tesla’s eigen superchargers, waardoor je precies weet hoe lang je onderweg zult zijn inclusief de stops. Voor de bestuurder van een niet-Tesla is elektrisch lange afstand reizen iets avontuurlijker. Laadpalen zijn van vele uiteenlopende eigenaren, die elk weer andere betalingsmethodes accepteren. Met een beetje ervaring en het juiste pasje red je je daar wel mee, maar het geeft je niet het gevoel dat iemand hier goed over nagedacht heeft. 

Ik kan bij elk tankstation met mijn pinpas of contant geld betalen. Nu begrijp ik dat zoiets hopeloos ouderwets is en dat identificatie en afrekening via mijn NewMotion pasje vele malen eenvoudiger is, maar voor iemand die voor het eerst met een elektrische auto rijdt is het een drempel. Zeker als in het buitenland je kaart niet bij elk oplaadstation werkt. Daar worden serieuze stappen in gezet, maar we zijn er nog niet helemaal. 

Een tankstation vinden is niet bijzonder ingewikkeld. Op de snelweg worden ze zeker drie keer aangegeven, voordat je de afrit in beeld hebt. De Fastned laders die er soms staan moeten het doen met één droevig klein toevoegingsbordje die je tijdens het inhalen van een Smart al over het hoofd kunt zien. Ook hier bieden navigatiesystemen en apps een moderne oplossing, maar een land dat voorop wil lopen in groene technologie (en in werkelijkheid achterloopt) kan toch minstens de ANWB vragen om wat toevoegingen aan hun blauwe borden te realiseren. 

In het kip-ei verhaal van elektrisch rijden is het gebrek aan elektrische auto’s niet langer het probleem. Met de Ampera E is er naast de Tesla Model S een auto met serieus lange-afstandsbereik. Maar ook auto’s als de Renault Zoe, BMW i3 en Nissan Leaf zijn voor de gemiddelde Nederlander zeer geschikt. Voor de leasemarkt is ook de prijs niet langer een showstopper. De bal ligt in de handen van de spelers die de infrastructuur kunnen verbeteren. Die het service design kunnen stroomlijnen. Voor een groot gedeelte is dat de politiek, maar ook de aanbieders van laadpalen zullen de handen ineen moeten slaan als het gaat om het aanbieden van betaalmogelijkheden en het leveren van één gezamenlijke database met locatie en beschikbaarheid van laadpalen. 

Auteur

Rutger Middendorp (@rutgerm) is sinds 2006 de meest noordelijke blogger van Bright. Hij schrijft graag het verhaal achter het verhaal. Hij doceert conceptontwikkeling op de Academie voor Popcultuur en werkt als freelance ideeënman en verhalenmaker. In een eerder leven was hij oprichter van Nieuwe Garde en won hij de Dutch Bloggies met hobbyproject Moois Magazine.