Inhoudsopgave
    

Vaarwel plug-in hybride
Rutger  Middendorp
door Rutger Middendorp
leestijd: 6 min

In de nieuwe belastingregels worden plug-in hybrides niet langer gelijkgesteld aan volledig elektrische auto's. Da's terecht maar kunnen we daarmee de auto met accu én brandstofmotor ten grave dragen? Rutger hoopt het van harte, maar het duurt nog wel even.

Een hybride auto is een auto met twee vormen van aandrijving aan boord: in de meeste gevallen een elektromotor en een benzine- of dieselmotor. Reguliere hybrides hebben een accu die opgeladen wordt door energie op te vangen tijdens het afremmen. Plug-in hybrides hebben als extra mogelijkheid om via het stopcontact of een laadpaal geladen te worden. Ze hebben bovendien een grotere accu. In de praktijk zorgt die voor een puur elektrisch bereik van 40 tot 60 kilometer. Een reguliere hybride komt niet verder dan 4 tot 6 kilometer op alleen elektriciteit.

In 1899 maakte een zekere Ferdinand Porsche al eens een hybride: de Lohner-Porsche. In de eeuw die volgde duurde het lang voordat er noodzaak gevoeld werd om weer zo’n complexe auto op de markt te brengen. Het reduceren van uitstoot in laboratoriumcondities was de voornaamste reden.

De Opel Ampera was enkele jaren geleden de eerste plug-in hybride die in Nederland aardig verkocht werd. Een 1,4 liter benzinemotor werd als aggregaat gebruikt om de elektromotor van stroom te voorzien als de accu leeggereden was. De auto wordt dus altijd door elektriciteit aangedreven, maar de bron kan de accu of de benzinemotor zijn.

De later uitgekomen Volvo V60 plug-in hybride en Mitsubishi Outlander PHEV werken net even anders. Daar wordt de brandstofmotor gebruikt om direct de wielen aan te drijven op het moment dat de accu leeg is. Ook deze auto’s gingen als warme broodjes over de toonbank.

De Volvo V60.
De Volvo V60.

Testcyclus

In tegenstelling tot een hybride die niet aan de stekker kan, kun je bijzonder energie-efficiënt rijden met een plug-in hybride. Als je na elke rit braaf de stekker inplugt en voorkomt dat de batterij helemaal leegloopt, hoef je geen druppel brandstof te verbranden.

De meeste plug-in hybrides worden echter niet gereden door mensen die er alles aan doen om de pomp te mijden. Het is het type auto dat vrijwel alleen verkocht wordt aan leasebedrijven. De bestuurders hebben een tankpas en worden dus niet persoonlijk in de portemonnee geraakt na een tankbeurt van 80 euro. Onderzoek van leasebedrijven liet zien dat gebruikers van plug-in hybrides bijzonder veel kilometers met lege accu rondreden. Al die kilometers rijd je dus met zo’n 300 kilo ballast die het verbruik alleen maar omhoog brengt.

Met een plug-in hybride kun je 1 op 100 rijden, of 1 op 7, afhankelijk van je laadgedrag. De overheid heeft daardoor besloten de stekker te trekken uit de subsidiëring van dit type auto. Geleidelijk wordt de bijtelling aangepast. Vanaf 2019 zijn er nog twee categoriën: 4% voor de volledig elektrische auto, 22% voor de rest. Of dat nu een 3,5 liter V6 is of een plug-in maakt niet uit. Zo snel als de Outlander PHEV succesvol werd in ons land, zo snel zal hij ook weer verdwijnen uit de bestsellerlijstjes.

De energiemeter van de Mitsubishi Outlander PHEV.
De energiemeter van de Mitsubishi Outlander PHEV.

Dood van de plug-in?

Betekent dit de dood voor de plugin hybride? Je zou het denken. Als de overheid niet meer subsidieert, zullen mensen ofwel overstappen naar 100% elektrisch (waar de financiële voordelen grotendeels blijven bestaan) of een traditionele auto rijden. Toch?

Niet per se. Audi verwacht pas over twintig jaar geen enkele non-hybride auto meer te verkopen. De overheid gaat dan wel minder subsidiëren, maar de emissie-eisen worden juist steeds strenger. In de technologische ontwikkeling van traditionele brandstofmotoren zitten we praktisch op de grens van wat mogelijk is. Als Volkswagen nu al trucjes moet uithalen om door de keuring te komen, weet je dat aanscherping van de regels de boel echt onmogelijk zal maken.

Nieuwe emissie-test nodig

De komst van een betere emissie-test kan de ontwikkeling van schonere auto’s een boost geven. De huidige NEDC-test is een bijzonder beroerde simulatie van de werkelijkheid. De auto’s accelereren van 0 naar 50 in 26 seconden bijvoorbeeld. Als je dat in het echt zou meemaken, vermoed je dat de chauffeur een beroerte heeft gekregen. Bovendien is het legaal om tijdens de test gewicht uit de auto te halen (zoals de radio), om spiegels te verwijderen en kieren dicht te plakken om de luchtweerstand te verminderen. De dynamo wordt afgekoppeld. Banden worden harder opgepompt dan aanbevolen. Kortom, de NEDC levert weinig informatie op over de prestaties van de auto in de praktijk.

Europa wil een nieuwe testcyclus introduceren, de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP). Die moet er voor zorgen dat de in de brochure genoemde verbruikscijfers realistischer zijn.

Nog even

De enige manier om in de toekomst te voldoen aan de uitstooteisen, is door af te stappen van de traditionele brandstofmotor. De plug-in hybride blijft nog wel even het lapmiddel totdat elektrische auto’s betaalbaar en bruikbaar genoeg zijn geworden voor een grotere doelgroep. Of die elektrische auto’s een brandstofcel of een accu zullen hebben, hangt af van een aantal factoren. Zullen accuprijzen nog verder dalen, door grotere vraag of door een technologische doorbraak? Wordt de infrastructuur voor waterstof volwassen de komende jaren? Zet één van de grote autofabrikanten genoeg pionnetjes op waterstof om schaalvoordeel te creëren en de aanschafprijs van waterstofauto’s te doen zakken?

Totdat elektrisch aangedreven auto’s in prijs en prestaties de plug-in hybride kunnen ondermijnen, zijn we nog niet af van de auto met twee motoren. Maar dat moment komt in zicht.

Extra: interview Audi over waterstof-auto's

Onlangs interviewden we in Madrid de waterstofpaus van Audi, dr. Rene van Doorn, over de mogelijkheden van rijden op waterstof.

Auteur

Rutger Middendorp (@rutgerm) is sinds 2006 de meest noordelijke blogger van Bright. Hij schrijft graag het verhaal achter het verhaal. Hij doceert conceptontwikkeling op de Academie voor Popcultuur en werkt als freelance ideeënman en verhalenmaker. In een eerder leven was hij oprichter van Nieuwe Garde en won hij de Dutch Bloggies met hobbyproject Moois Magazine.