Inhoudsopgave
    

Musk’s masterplan
Rutger  Middendorp
door Rutger Middendorp
leestijd: 7 min

Elon Musk is een disruptor optima forma die groot durft te denken. Hij bedacht Paypal, pioniert in de commerciële ruimtevaart en zet met Tesla de autoindustrie op zijn kop. Zijn nieuwste wapenfeit: de Gigafactory waar Tesla zelf meer accu’s gaat produceren dan er vorig jaar in de hele wereld zijn gemaakt.

BMW is net begonnen met de verkoop van zijn elektrische i3. Later dit jaar volgt een tweede model. Nissan heeft haar elektrische Leaf een upgrade gegeven en verkoopt nu ook een bestelbus die aan de stekker kan. Renault verkoopt een elektrische Clio genaamd Zoe met de techniek van Nissans Leaf en een grappige elektrische overdekte quad: de Twizy. Dan heb je het zo’n beetje gehad met de elektrische auto’s van de grote namen.

Verkoop je jaarlijks een paar honderdduizend auto’s volgens een recept dat de afgelopen decennia slechts minimaal veranderd is, dan is overstappen naar een nieuwe aandrijfvorm (en daarmee een nieuwe markt) een riskante investering. Veel blijft daarom bij hetzelfde in de automarkt. Een nieuw model zal vast niet significant slechter verkopen dan het vorige, mits je ongeveer bij het recept blijft. Veel automakers hanteren die logica en als gevolg zien we weinig visueel en technisch experiment van de gevestigde spelers.

500 kilometer bereik

In Silicon Valley wordt anders geredeneerd. Als het doel veel waard is, kun je best tien keer schieten en negen keer missen. Eén keer raak en die negen missers doen er niet meer toe. In die wereld werd Tesla geboren. Het automerk dat met de sportieve Roadster haar naam bouwde en met de Model S en Model X toewerkt naar een volledig aanbod elektrische auto’s voor een brede doelgroep.

Tesla’s Model S is een succesverhaal. Een fraai gelijnde, elektrisch aangedreven concurrent voor de grote auto’s van Mercedes en BMW. Een auto die stijlvol en luxe elektrisch vervoer mogelijk maakt. De verkoopcijfers zijn een bron van speculatie, maar er schijnen er inmiddels ruim 25 duizend van op de weg te zijn. Ter vergelijk; voor de significant goedkopere Nissan Leaf, die al sinds eind 2010 te koop is staat de teller op 100.000.

Met een bereik van 400 tot 500 kilometer is de Model S ook de eerste elektrische auto die in veel gebruiksscenario’s een hele dag of zelfs een paar dagen zonder bijladen te gebruiken is. Maar ook voor de scenario’s waarin dit bereik tekort schiet heeft Tesla een oplossing. Simultaan wordt er in de Verenigde Staten en in Europa een netwerk van snelladers gebouwd dat het mogelijk maakt beide continenten volledig elektrisch te doorkruisen.

Elon Musk tijdens een toer door de VS ter promotie van de Model S. Beeld: Tesla Motors
Elon Musk tijdens een toer door de VS ter promotie van de Model S.

Waar blijft de concurrentie?

Je kunt je afvragen waarom geen van de gevestigde merken Tesla voor is geweest. Nissan komt het dichtste bij. De charismatische CEO Carlos Ghosn heeft zijn merk hevig laten inzetten op elektrisch vervoer met de Nissan Leaf. Nissan-importeurs en dealerorganisaties werden ingezet in de politieke lobby om elektrisch vervoer aantrekkelijker te maken en laadpunten te realiseren. Daarmee heeft Nissan het Tesla al een stukje gemakkelijker gemaakt. Zowel de infrastructuur als de marktacceptatie kregen al een duw in de goede richting toen de Model S op de markt kwam.

Maar waar Nissan de markt op ging met een visueel niet bijzonder aantrekkelijke elektrische Golf-concurrent van 35 duizend euro in een markt waar elke honderd euro telt, koos Tesla ervoor om een auto te bouwen voor een segment waarin duizend euro meer of minder geen probleem is. Daardoor is er ruimte om met geavanceerde techniek te werken, duurdere componenten te gebruiken en dus de cruciale actieradius aanzienlijk op te schroeven. Bovendien is de angst dat je accupakket van 7.000 euro vervangen moet worden in een auto van 35 duizend euro een reden om af te zien van de koop. In een auto van een ton is dat risico te overzien.

Masterplan in vier stappen

Tesla heeft geprofiteerd van de inspanningen van Nissan om de weg voor te bereiden voor elektrisch vervoer. Bovendien is de tactiek om voor een duurder product te kiezen met een luxe uitstraling ook een gouden greep gebleken voor de Californische automaker. Of zoals de heldhaftige Tesla-CEO Elon Musk het in 2006 op zijn blog uitlegde:

So, in short, the master plan is:

- Build sports car
- Use that money to build an affordable car
- Use that money to build an even more affordable car
- While doing above, also provide zero emission electric power generation options

Musk is naast CEO ook product architect bij Tesla en heeft met de verkoop van Zip2, Paypal en de oprichting van SpaceX de nodige ervaring in de Silicon Valley-aanpak, iets dat zich nu ook vertaalt in goede resultaten bij het automerk. In tegenstelling tot veel andere Silicon Valley-ondernemingen is winst maken op korte termijn een belangrijk doel voor Tesla. In het eerste kwartaal van 2013 werd er al winst gedraaid.

Er wordt geïnvesteerd, maar niet roekeloos. Ze dragen vooral bij tot meer onafhankelijkheid. Musk zal gezien hebben hoe Fisker meegesleept werd in het faillissement van zijn acculeverancier. De afhankelijkheid van de partij die accu’s levert is feitelijk te groot voor een bouwer van elektrische auto’s.

Dit is overigens een van de 'gewone' autofabrieken van Tesla. De Gigafactory wordt in 2017 opgeleverd. Beeld: Tesla Motors
Dit is overigens een van de 'gewone' autofabrieken van Tesla. De Gigafactory wordt in 2017 opgeleverd.

100 kWh

Dat brengt ons bij punt vier van Musk’s masterplan. Tesla heeft in 2017 de grootste accufabriek ter wereld staan. De fabriek maakt batterijen met een vermogen van zo'n 100 kWh, goed voor een actieradius van ruim 600 kilometer. In 2020 rollen er volgens Tesla jaarlijks 500 duizend accupakketten van de band, meer dan alle andere accufabrikanten in de hele wereld vorig jaar produceerden. De fabriek staat in een veld van zonnepanelen en windmolens die de energie gaan opwekken.

Een belangrijke reden hiervoor is de onafhankelijkheid van een toeleverancier voor het meest cruciale aspect in je auto. Terwijl de trend in de autosector juist was om steeds meer werkzaamheden aan toeleveranciers uit te besteden, probeert Tesla zoveel mogelijk zaken binnen de deuren te houden. Dat geldt voor de accu’s, maar ook de elektrische motor van de Model S werd door het Amerikaanse merk zelf ontwikkeld. Musk vond de elektrische motoren die ingekocht konden worden voor zijn Tesla niet goed genoeg en ontwikkelde een compactere en efficiëntere motor.

De plannen voor de gigafabriek. Hadden we al gezegd dat Musk groot durft te denken? Beeld: Tesla Motors
De plannen voor de gigafabriek. Hadden we al gezegd dat Musk groot durft te denken?

Wet van de remmende voorsprong

Dat illustreert ook de tweede reden om een accufabriek te bouwen: innovatie. Net zoals Tesla de elektrische motor verbeterde is de kans groot dat de accupakketten uit de Gigafactory straks een significant beter bereik geven dan wat nu gerealiseerd kan worden. Met een beetje mazzel druppelt deze vernieuwing zelfs door tot in de batterij van onze smartphones, tablets, en laptops.

Toen Tesla begon met het bouwen van de Roadster werd het als een gimmick gezien. Een leuk speeltje voor de rijken die hun imago wilden “vergroenen”. Op de aankondiging van de Model S werd cynisch gereageerd vanuit de autoindustrie. Uit Silicon Valley komen immers geen auto’s. Spoel een paar jaar vooruit en Musk heeft het weer geflikt: nog een bedrijf uit de grond gestampt dat de regels van een verstokte industrie radicaal verandert. Allemaal volgens een formule met vier simpele regels.

Auteur

Rutger Middendorp (@rutgerm) is sinds 2006 de meest noordelijke blogger van Bright. Hij schrijft graag het verhaal achter het verhaal. Hij doceert conceptontwikkeling op de Academie voor Popcultuur en werkt als freelance ideeënman en verhalenmaker. In een eerder leven was hij oprichter van Nieuwe Garde en won hij de Dutch Bloggies met hobbyproject Moois Magazine.